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martes, 24 de diciembre de 2013

Felices Fiestas!!!!



HO HO HO!!!!!



FELICES FIESTAS!!!!


(y nos vemos el 2014...)

martes, 10 de diciembre de 2013

Entre scooters anda el juego.

Hola a todos!!

Como sabéis, me encantan las motos trail y el circular por pistas y por este motivo, el mayor volumen de motos que acostumbro a comentar en este blog, son las motos off road. Eso no quiere decir sin embargo, que no me gusten otros tipos de motos, lo que pasa es que muchas veces, no hablo de esos otros tipos porque mi conocimiento del tema es más limitado (que tampoco es que sepa tanto de las trail...). A petición de algunos compañeros de trabajo, lectores del blog, me voy a permitir hablar de un tipo de motos de las que no he hablado aquí como son los scooters.

Mucha gente que conduce moto digamos “convencional”, no quiere ni oír hablar de los scooter. Para ellos sólo es moto aquella en la que te montas a horcajadas, con el cambio en el pie izquierdo y embrague en la mano. Todo lo demás es basura. Pues bien, yo no pienso así. De acuerdo que las sensaciones que transmite una moto tradicional, son muy diferentes a las que trasmite el scooter, pero no creo que haya que ser tan purista.  No podemos olvidar que estos prácticos vehículos han mejorado en prestaciones, ergonomía, capacidades ruteras/turísticas, etc.

El scooter presenta una serie de inconvenientes sobre la moto, si, pero también tiene ventajas, principalmente si hablamos de recorridos urbanos o de proximidad. No serán a priori modelos para hacer grandes distancias en autovía, por aquello que su trasmisión por correa es más apta para las aceleraciones-frenadas continuas en ciudad y de acuerdo que sus intervalos de mantenimiento acostumbran a ser menores que las motos convencionales (mayor desgaste de frenos por no usar tanto el freno motor, cambios de aceite más a menudo al equipar cárteres más reducidos, etc.), pero en cambio, son infinitamente más limpios, compactos, con mayor capacidad de carga que sus homólogos con marchas, con una mejor ergonomía para su uso en ciudad, etc.

Esta es una imagen habitual en una ciudad como Barcelona.. Territorio de scooters.
Eso sí, también digo que los modelos que comentaré son algunos de los que, bajo mi humilde punto de vista, mejor se adaptan a lo que vendrían a ser mis necesidades diarias. Por este motivo, no voy a comentar grandes Maxi-scooter, que aunque a priori, reconozco que me gustan mucho especialmente por esa faceta turística que tienen, se me escapan un poco por el tema de su precio de adquisición  y mantenimiento más elevados. Además, os recuerdo que ya he tenido un maxi, como expliqué aquí. Tampoco voy a nombrar algunas marcas europeas, por la mala fama que tienen en la postventa. Por último, no hablaré de modelos de menor cilindrada (convalidados)  en tanto que, si bien en su uso estrictamente urbano, son perfectos, para un uso interurbano se muestran más limitados.

Los modelos a comentar son los siguientes: Honda SH 300i, Kymco Syper Dink 300, Yamaha X-Max y X-City y Suzuki Burgman 200. Como veis, me muevo en cilindradas medias, perfectas para su uso en ciudad pero con suficiente motor para moverse en la zona interurbana e incluso con capacidad (algo limitada quizás) para un uso turístico esporádico. Tampoco hago distinciones entre modelos de rueda alta o pequeña en tanto que los dos tipos tienen sus particulares ventajas e inconvenientes. Simplemente me baso en modelos que me gustan, he probado o simplemente, tienen un cierto prestigio labrado en buenas experiencias por parte de sus usuarios.


Es, junto con la Kymco, la superventas del grupo. De hecho, Barcelona, donde vivo, es una “ciudad Scoopy” tal como se denominaba este modelo en el pasado, ya que se encuentra en todas las calles y en todas las cilindradas. Es el ejemplo a seguir en lo que respecta a rueda alta, con todas las virtudes que ello conlleva, así como gran parte de sus desventajas.

Tiene una parte ciclo muy estable y pensada para transmitir sensaciones de “moto”. Su potencia es la segunda más alta del grupo (27 CV) y es reconocido como uno de los scooter con una mejor relación de potencia-peso y una mejor aceleración. Algo perfecto en las salidas de los semáforos. La calidad de sus acabados es de las mejores. Por otro lado, lo encuentro extremadamente compacto, lo que aporta un plus de manejabilidad. Su manillar es bastante estrecho, lo que facilita mucho el pasar entre coches en las retenciones (algo que os recuerdo, hay que hacer con precaución, que muchas veces los coches no nos ven!!). El cuadro de instrumentos es relativamente pequeño pero claro y aporta mucha información.
He aquí como es el diseño de una superventas en rueda alta.

Su tablero, compacto pero muy moderno y con mucha información.
 ¿Las contras que le veo? Básicamente las propias de un rueda alta y es que es con diferencia el scooter con menos espacio de carga bajo el asiento de los comentados. Según como, ni un casco tipo Jet. Al menos, eso si, de serie equipa un topcase en el que guardar el casco y alguna cosa más y entre el suelo plano, el gancho portabultos y la guantera del contra escudo, se compensa esta carencia.  Otro tema que tampoco me acaba de convencer en exceso es la posición de conducción y es que es la menos amplia y te obliga a mantener una posición muy adelantada, cargando el peso en el tren delantero y no dejando que estires demasiado los pies. También se ha de decir en su favor, que, pese a esta posición tan adelantada, difícilmente nos golpearemos las rodillas al maniobrar. El depósito de combustible, el más pequeño del grupo, también es un punto negativo, que queda compensado parcialmente por su eficiencia de consumo. Por último, su precio, es de los más elevados de la comparativa, casi 4.600 € el modelo estándar sin ABS.


Uno de los puntos a mejorar, el escaso hueco bajo el asiento.
Kymco Super Dink 300

Como decía anteriormente, es otros de los éxitos de ventas. Diría yo que sería el “rookie” del año, por usar la terminología del baloncesto, pese a que ya lleva algunos años en el mercado, pero su versión actual, con un nuevo sistema de inyección, parece haber dado en el clavo. Es el modelo más potente de los analizados, con 30 Cv y una de las mejores velocidades punta, rondando los 140 Km/h.  Es un modelo bastante largo, lo que ayuda a compensar la estabilidad que se pierde por equipar rueda pequeña.  De hecho, está diseñado como un  scooter rutero.  Su espacio bajo el cofre es de los más amplios del grupo, con espacio para dos cascos integrales.  Los acabados, a diferencia de otras marcas orientales, son de muy buena factura e incorpora detalles de cortesía, como la luz en el espacio debajo del asiento que aportan un plus de calidad. Otra baza de la Kymco es su precio, el más bajo con diferencia. Menos de 4000 Euros en su versión sin ABS.

La Kymco rezuma deportividad y líneas afiladas.
El cuadro de instrumentos. Da mucha información pero se ve algo anticuado.
El hueco bajo el asiento es uno de los mejores de su segmento.
Las carencias de este modelo son pocas.. de hecho, son más puntualizaciones que otra cosa. La principal sería la posición de los pies en la plataforma. Al no ser suelo plano, el espacio de los pies queda más limitado y, debido a los ángulos que presenta, no permite estirarnos en plan “custom”, especialmente al rodar por carretera, lo que puede provocar que, aquellos conductores más altos, vayan algo incómodos. El asiento tampoco ayuda mucho a ello. No es alto, si no que su mullido, al cabo de un rato, cede un poco y se resiente en la zona central.  El hermano gemelo de la Super Dink, el Kawasaki J300, ha solucionado estos problemas y el mullido es mejor y la posición de los pies es algo más cómoda. Todo esto sin embargo tiene una contraprestación, y es que la capacidad de carga es algo más pequeña.


Llegamos con las Yamaha a la cilindrada de 250 cc. Incluyo estos dos modelos hermanos en el mismo conjunto, en tanto que, a pesar de sus diferencias, creo que son más los puntos que las unen que los que las separan. En estos modelos hemos perdido cilindrada y también potencia, en torno a 21 Cv, lo cual, unido al peso del conjunto, hace que las aceleraciones sean algo más lentas, pero poco. A cambio hemos ganado y mucho en confort en marcha y en ergonomía.

La Xmax sería la hermana “marchosa”. Las dimensiones de sus ruedas, la dejan en un punto intermedio entre la rueda alta y la pequeña. Es también una de las más veloces a pesar de esa “poca” potencia, alcanzando casi a sus homologas de 300 cc. Su asiento, aunque algo alto, es muy cómodo, con dos zonas bien diferenciadas para conductor y pasajero. Su comportamiento en carreteras reviradas es muy bueno dado la rigidez del chasis y sus suspensiones. Por otro lado, el hueco bajo el asiento es espléndido, con capacidad para dos cascos integrales.  Tiene también un deposito de gasolina generoso, lo que unido a su consumo, permite su uso en esos pequeños viajes que de vez en cuando apetece hacer. Sus pegas quizás vendrían condicionadas por su volumen. Es un scooter que se ve muy grande, no llega a ser una T Max pero bueno, una vez en el asiento las dimensiones que tiene son respetables. Esto influye en su peso, que como decía antes, es algo elevado y no queda compensado con la potencia que entrega el motor.
El reestyling que se dió en 2010 dotó a la Xmax de un perfil más agresivo

Moderno cuadro de mandos.
El baúl, con hueco para dos cascos y algo más.
La Xcity en cambio, sería la hermana “elegante”. Tiene unos acabados más afinados que la Xmax y una mayor estabilidad gracias a las ruedas altas. De motor y suspensiones poco podemos decir que no hayamos dicho ya en la Xmax. Diría que de aspecto externo, es la más cuidada y la que tiene un mejor empaque. Su ergonomía, también ha sido muy cuidada pero, debido al espacio que ocupa su rueda trasera, es más reducido, pero sin llegar al minimalismo de la SH. Aquí un casco abierto cabe sin problema y me atrevería a decir que algún integral no muy aparatoso, también.

Otro punto a comentar sería su cuadro de instrumentos, muy claro y de aspecto algo clásico, algo bonito y bien resuelto sin duda, pero que se ve un tanto anticuado si lo comparamos con el de los otros modelos. Su deposito de gasolina tampoco es demasiado grande, 10.5 litros, a diferencia de la Xmax. Un punto mejorable, esta vez para los dos modelos de Yamaha, es el tema del intervalo de mantenimiento, de unos 3.000 Km entre revisiones/cambios aceite. Algo que, los que cogemos la moto a diario, hacemos relativamente rápido y que no es precisamente barato, especialmente si se hace en los talleres oficiales (aunque normalmente la garantía que ofrecen es superior a la de otros).

La rueda alta (con elegancia) de Yamaha, la Xcity
El tablier es algo más clásico que los de los otros modelos.
El hueco bajo el sillín. Pequeño, pero con más capacidad que la SH300i
Respecto al precio, pues tenemos los dos extremos. La Xmax, en tanto que una moto con mucho tirón de ventas, está más cotizada, de hecho, es la más cara del grupo. En torno a los 4.700 euros en la versión executive. No puedo poner el precio de la versión estándar, en tanto que Yamaha, como otras muchas veces hace con algunos modelos, no lo hace constar en su web, me imagino que porque han de presentar alguna novedad o porque (espero que no) están en trámites de sustituir este modelo. Por el contrario, la Xcity es la más económica de todas las comentadas, estando, al igual que la Kymco por debajo de los 4.000 euros. Aquí, las pocas ventas que ha tenido este modelo, han jugado a favor del consumidor.


Con la Burgman llegamos a la “benjamina” del análisis. Es la que menos cilindrada tiene, la más compacta, la que menos Cv’s entrega, la más bajita y sin embargo es la que mejor ergonomía tiene, con un espacio de carga más amplio (41 litros bajo el asiento y casi 5 más en el contra escudo) y un peso más reducido, lo cual, compensa esa pequeña reducción de potencia, equiparándonos a los modelos de 250 y estando solo un peldaño por debajo de las de 300.

La actualización de la Burgman ha comportado algunos cambios estéticos, pero la esencia sigue igual.
Seamos claros, si eres bajito/a, esta es tu maxiscooter (de las comentadas, claro). Con ella no tendrás problemas para hacer pie en los semáforos, ni tampoco para ir a comprar al super después de trabajar, ni tampoco te pesará en exceso cuando tengas que hacer desplazamientos que no se limiten a la ciudad, puesto que tu irás en su cómodo sofá, con una buena pantalla que te protege del aire y el resto de elementos. Pero vamos por partes.

Este modelo, lanzado en sustitución de las variantes de 150 y 250 cc, acaba de recibir su última evolución este mismo año, y esto se ha hecho sin tocar lo que ya funcionaba, como por ejemplo, su enorme espacio de carga. Se ha mejorado el cuadro de instrumentos, con un aspecto más actual y de mayor información, se incorpora una pantalla protectora de mayor tamaño que el modelo anterior. También se han modificado las luces así como el diseño del asiento y los perfiles delantero y trasero.  Indica Suzuki que se ha trabajado en el motor, no para aumentar la entrega de potencia, sino para mejorar el rendimiento del mismo, anunciando consumos de 3.5 litros, lo que nos deja una autonomía en torno a los 300 Km. Su peso, todo y que ha aumentado con respecto la versión anterior, es el más bajo de los modelos comentados. Otra novedad es que equipa ABS (opcional). Por último, destacar su precio, 4.199 € en su versión básica.
   
El enorme hueco.. Sin comentarios.
El cuadro de mandos. Muy completo y visual.
Los puntos negativos serían producto de sus dimensiones. Es una moto que, a pesar del generoso espacio para el conductor, es pequeña en realidad, y, si bien esto da un plus en maniobrabilidad, los pilotos de una talla superior a 1.80 m, irán algo encogidos. Lo bueno es que su plataforma permite estirar las piernas en plan “custom”. El otro punto menos bueno es el tema  de la potencia, menos de 20 Cv. A ver, esto es algo que si hablamos de un modelo “urbano”, es poco importante, ya que lo que marca la pauta es la forma en como se entregan esos caballos al acelerar, y en todos estos scooters, esto no es ningún problema y tienen un reprís considerable. El problema puede venir si hemos de hacer numerosos trayectos interurbanos. Así donde los hay que los evitaran con la SH por la falta de protección aerodinámica, con la Burgman posiblemente los eviten por tener poco motor. Todo esto lo digo con las mayores reservas, ya que si lo miramos bien, tampoco es tanta la diferencia con respecto a la Xmax o la Xcity y el recorrido lo haremos incluso, con más comodidad, por el asiento, la protección aerodinámica, etc.

Como veis, hay opciones para todos los gustos pero con una premisa en común, comodidad en desplazamientos urbanos e interurbanos, y porque no, también con posibilidad de hacer pequeñas escapadas (o no tan pequeñas, depende de ti).
 

¿Quien dijo que no se puede viajar con una scooter?

 Saludos!!

Pd. os dejo un cuadro con los principales datos comparativos de los cinco modelos. 

Honda SH300i Kymco SD Yamaha Xmax Yamaha Xcity Suzuki Burgman
Cilindrada 300 300 250 250 200
Año 2009- 2009- 2006- 2010- 2008-
Tipo motor 1 cil-4V 1 cil-4V 1 cil-4V 1 cil-4V 1 cil-4V
Refrigeración liquida liquida liquida liquida liquida
Cv 27,2 30 20,4 21 18,4
Alimentación inyección inyección inyección inyección inyección
Rueda del. 16" 14" 15" 16" 13"
Tueda trasera 16" 13" 14" 15" 12"
Susp. Del 102 mm 113 mm 110 mm 100 mm 100 mm
Susp. Tras 95 mm 100 mm 84 mm 105 mm 100 mm
Asiento 78,5 cm 77 cm 78,5 cm 79 cm 73,5 cm
Peso total (lleno) 170 Kg 188 kg 178 Kg 173 Kg 163 Kg
Depósito Gas 9 l 12,5 l 13,2 l 10,5 l 10,5 l
Largo total 2098 cm 2205 cm 2160 cm 2215 cm 2055 cm
Anchura 72,8 cm  81 cm 79 cm 78,5 cm 74 cm
Cofre asiento 1 jet 2 int. 2 int 1 jet 2 int.
Intervalo mant. 6000 Km 5000 Km 3000 Km 3000 Km 5000 Km
Precio 4.589 € 3.999 € 4.799 € 3.999 € 4.199 €



jueves, 5 de diciembre de 2013

Al desierto en Vespa..

Hola a todos!!

Cuando llegan estas fechas tenemos dos acontecimientos grabados a fuego en el calendario. El primero, la Navidad, con todo lo que ello conlleva: buenos deseos, reencuentros familiares, comidas/cenas interminables con su posterior indigestión, etc. En segundo lugar, la otra cita ineludible es el Dakar. Que os voy a decir. El sueño húmedo de la mayoría de los aficionados a esto del Off-road. Pero seamos sinceros, en el 99% de los casos, la cosa se queda en eso... en sueño, porque ni lo exigente del recorrido, ni los requisitos de tipo técnico en los vehículos, ni la preparación, tanto física como mental del piloto y sobre todo, el coste económico hacen que sea una prueba restringida a equipos profesionales o a amateurs que han invertido una gran suma de dinero y tiempo en prepararse, buscar esponsors, modificar el vehículo, etc.

Una estampa típica del Dakar.. a todo trapo por medio del desieto!!!
Y si no tenemos ese respaldo económico, que hacemos??

-Opción A: Nos equipamos la moto como buenamente podamos, recabamos información del terreno que queremos recorrer y simplemente, nos ponemos en marcha. En esta opción no hay competencia y si nos lo montamos bien, mucha aventura. Esto seria lo que conocemos como "viaje en moto" y no nos llegaremos a sentir como Marc Coma al final de una etapa, aunque por otro lado, podemos ganar otras muchas vivencias experiencias tanto físicas como espirituales.

Viajando por el mundo en moto.. paz interior.
-Opción B: que no, que yo quiero sentirme un piloto de rallyes. Quiero llevar un dorsal y pasar un briefing por la mañana, navegar por medio del desierto, compartir experiencias con otros pilotos, desconocidos en un primer momento, colegas al final del viaje. Pues  tenemos alternativas más económicas y también, por que no decirlo, más divertidas, en tanto que la competición queda más “dulcificada”. Vamos, como unas vacaciones en moto pero con algo de “carreras”.
  
Sí amigos!! se puede hacer off road con una Vespa!

No me digas que no te dan ganas de estar en esa pista...
En el caso de escoger la opción A.. la cosa es simple... cargar la moto, pillar un mapa.. y a la aventura!! Quizás sea esta una de las formes de viajar que más te pueden enriquecer espiritualmente. Es más, estoy pensando cuando podré volver a cargar la moto para hacer algo similar...

En el segundo caso, querido lector, estas de suerte!! Hay una aventura que te va como anillo al dedo. Además, tiene un punto romántico, o por que no decirlo de otra manera, un punto “freak”. Se trata del Vespa Raid Maroc. Como su nombre indica, el vehículo a pilotar es la venerable Vespa, de más de 75 cc para más datos, aunque también se admiten Lambrettas y no hay límite de antigüedad de la máquina. Es una prueba en la que, evidentemente, el punto fuerte no está en las prestaciones de la moto, si no en la navegación, el espíritu de aventura y la competitividad (sana) entre pilotos. 

Los participantes de la edición del 2012
Como se puede ver, tampoco es necesaria una gran modificación de la moto.
Se trata de una carrera por etapas, (6 en total) con punto de inicio y finalización fijos, en el Hotel Chergui , el “corazón” del rally. Cada etapa, de unos 120-150 Km, transcurre por una zona distinta, a fin que los pilotos puedan disfrutar de paisajes y tipos de terreno diferentes. El esquema de la carrera es simple. Cada mañana, previo a la salida, se hace un briefing para recordar los puntos por los que se ha de pasar, con las posibles puntualizaciones existentes y se repasa la ruta que previamente, se ha facilitado a los pilotos. En cada punto de paso obligatorio se han de hacer fotos que posteriormente, revisa la organización. Cada foto aportada (cada waipoint correctamente alcanzado) suma puntos. La perdida del waipoint, tardar más tiempo de lo estipulado o no seguir escrupulosamente las instrucciones de la organización, resta puntos. Al final, el piloto que acumula más puntos, es el ganador. 

A pesar de ser una carrera totalmente amateur, tiene un coste (casi una décima parte de lo cuesta participar en el Dakar), pero a cambio, se garantiza toda una serie de comodidades (alojamiento incluido en el Hotel Chergui)  y un servicio de apoyo continuo por parte de los organizadores, coche escoba, servicio de localización y rescate en caso de emergencia, etc.

Como todo buen rally, hay que superar las verificaciones previas!!
Vespa, "Ready to Race"..
En cuanto a la moto, en principio no se requieren grandes inversiones a priori, aunque eso no quita que los participantes intenten preparar la moto de la mejor manera posible para poder resistir la dureza del desierto con garantías. Depósitos de combustible adicionales, soportes para los elementos de navegación, suspensiones y ruedas adaptadas a todo tipo de terrenos, mejoras en los filtros de aire, suelen ser los principales cambios. Evidentemente, al gusto (y a medida del bolsillo) del consumidor. Para acabar de sentirnos más “pilotos” del Dakar, es posible (y muy recomendable según el plan competitivo que tengamos), llevar equipo de asistencia con mecánico y recambios.

Si ya de por si, conducir una Vespa por el desierto, es toda una aventura, hacerlo compitiendo y navegando, es una aventura total!! Que... ¿vamos a sacar brillo a esa Vespa Primavera que tienes en el trastero???Y es que como dice el lema del rally, "si puedes soñarlo, puedes hacerlo".

....
Saludos!!!

Pd. Os dejo el enlace de la crónica de la carrera del 2013. Recordad que el 15/12/13 empiezan las inscripciones para el 2014!!!

Ppd. Las fotos están sacadas de la web de la organización del Rally.