Trails medias y A2. 2ª parte

Hola a todos!!

Está claro que el tema de las pequeñas/medias trail, aptas para el carnet A2, interesan a mucha gente y, buceando un poco por internet, he encontrado algo más de información que complementa lo indicado en la anterior entrada.

No me voy a enrollar mucho y os dejo algunos enlaces. Están en otros idiomas, pero son fácilmente comprensibles y aportan bastante información.

• Comparativa de la revista italiana Motociclismo. Francamente interesante.

• Comparativa de Bennets Bike. Salen menos modelos que en el video anterior, pero las conclusiones obtienen son algo diferentes. Muy recomendable también. Dentro de la descripción del video, hay enlaces a la prueba individualizada de cada modelo.

• Comparativa de The Bike Show. En este caso solo compara a la CRF250 Rally con la Kawa Versys 300. Muy didáctico y divertido.

Estos son solo una pequeña muestra, de hecho, youtube está lleno de comparativas, análisis y pruebas varias de este tipo de modelos que aportan bastante información al respecto. Lo que si que observo son dos cosas:

• El posible uso que se va a destinar a estas motos cambia según el país (o el continente). Por ejemplo, la V-strom 250, por el tamaño de las llantas, altura libre, recorrido de suspensiones y por el tipo de terrenos que tenemos en algunas zonas de la península ibérica, aquí no la percibimos de forma general como una trail al uso, si no más bien, una crossover (estética trail pero uso casi al 100% por asfalto o ciudad), mientras que en otras latitudes, por sus dimensiones, peso, agilidad, etc., la consideran como una trail "normal" (con algunas limitaciones) y de hecho, hacen autenticas "perrerías" con ella.

• Que cada probador tiene sus manías y "viene de donde viene" y al que le gusta el off road, se fija en aspectos que el que hace carretera principalmente, pues no le da tanta importancia y viceversa.

Saludos!!

New times, good times. Una "no-comparativa" de pequeñas (o medianas) trail.

Hola a todos!!

El tema de las novedades en el mundillo motero es un continuo ir y venir. Cuando tenías claro que las cosas iban a ir en un sentido, ¡¡Pam!! pues resulta que no. 

Hace unos años, era impensable que cualquier marca que se preciase, no tuviese ninguna trail en su catálogo y, de hecho, lo normal era tenerlas en diferentes cilindradas, aptas para los diferentes tipos de carnet y todos los tipos de uso. Poco a poco, se fue perdiendo ese espíritu y la cosa se diluyó orientada al turismo de grandes distancias y mejores prestaciones. Bien, pues parece que ha tenido que haber una crisis mundial, la aparición de nuevas normativas en lo referente a los carnets de conducir y  un aumento de la preocupación por temas medio ambientales para que los fabricantes se hayan vuelto a volcar en motos más compactas, económicas (relativamente) y polivalentes. Dicho de otra manera, el trail en media cilindrada tiene una ocasión de oro para volver a estar en la cresta de la ola.

Con matices, más asfálticas o más camperas, las principales marcas están lanzando novedades a cada cual más interesante. Hablamos de modelos entre los 250 y los 500 Cc, con potencias que van entre los 25 y los 48 Cv. Así mismo, todas van equipadas con ABS. No pretendo hacer ningún análisis de cada una ni nada por el estilo que para eso están las revistas más especializadas y otros blogs muchísimo más técnicos que este, solo una pequeña enumeración y algún detalle de ellas.

Para los entusiastas de la estética "maxi trail asfáltico" pero sin más pretensiones que el uso diario, pequeños (o no tanto) viajes por carretera de todo tipo y un uso por pistas fáciles (y en algún caso, testimoniales), tenemos las novedosas Suzuki V-Strom 250, Benelli TRK 502 ABS y la Honda CB500X. Todas con ruedas solo de 17 pulgadas, ABS no desconectable (excepto en la Benelli), con unos buenos carenados útiles en carretera  y muy cómodas de uso. La más pequeña (y nueva) Suzuki se queda con un motor un tanto justito para ese uso rutero, apenas 25Cv, mientras que las otras dos apuran los 48 Cv. Tambien se ha de decir que son sensiblemente más pesadas que la  pequeña Suzuki (cerca de 240 Kg la italo/china y unos 200 Kg la Honda, por unos 180 Kg aproximados la "Baby Vstrom).

Una de las sorpresas del año, la TRK 502

Baby V-Strom!!

Una de las mejores motos que he tenido nunca, la CB500X

Si en cambio, queremos hacer principalmente carretera pero no queremos renunciar a transitar por pistas con algo más de soltura, tenemos la Kawasaki Versys 300, la BMW Gs 310 y la Benelli TRK 502 X. En este caso, seguimos teniendo esa estética maxi trail antes descrita pero la rueda delantera es de 19" y los recorridos de suspensión son algo mayores. En torno a los 180 Kg la Kawa, algo menos en la BMW y (otra vez) unos 240 Kg la Benelli y potencias que van desde los 40 Cv, los 34 Cv y los 48 Cv respectivamente.

La sucesora de la KLE, la Versys 300

Una germana pero con origen indio, la G310Gs

La versión más campera de la TRK, la TRK 502 X

Por último, un servidor haría un tercer subgrupo, que seria el del trails medias "auténticas", esto es, autenticas "50-50" campo y asfalto, modelos con rueda delantera de 21", muy preparadas para ir bien por tierra, pero suficientemente bien equipadas para el día a día urbano o incluso para viajar (aunque con alguna limitación respecto a los modelos enumerados anteriormente). Las representantes de este grupo serían dos fabricadas por Honda, la CRF 250 L y su hermana la CRF 250 Rally y la recién llegada Royal Enfield Himalayan. Respecto a las Honda, la primera sería la más sencilla, ligera y económica, inspirada claramente en las CRF's de enduro y la segunda, inspirada en las Honda que compiten en el Rally Dakar, mejor equipada para los viajes y las salidas más intensas o más largas debido a su carenado, pantalla y depósito de combustible de mayor capacidad, así como un mayor recorrido de suspensiones así como algunos componentes más reforzados. Los dos modelos equipan ABS desconectable. La Royal Enfield es la primera trail (como tal) fabricada por la marca india. Es una moto bastante básica, y robusta, pero también esta pensada para los largos  viajes y viene muy equipada para tal propósito con, por ejemplo, parabrisas, defensas en caso de caída, soportes para maletas/alforjas, cubrecárter.. incluso lleva brújula!!

La CRF250L "básica". Puro Trail...

.... y su hermana más "aventurera", la CRF250 Rally.

Y una trail "exótica", la Himalayan. Otra trail "Made in India".

Por último, hacer un apunte común a todas ellas y es que hablamos de motos economicas tanto en su adquisición (desde los 4.700 € de una CRF250L hasta los poco más de 6.300 de la CB500X) como en su mantenimiento, (largos intervalos entre revisiones o bajo coste de las mismas). No se si son todas las que están ni si están todas la que son, pero desde luego, ¡Nos espera un 2018 de lo más interesante!

¡¡Saludos!! 

Pd. adjunto algunos enlaces que considero especialmente interesantes.

• Prueba de la Honda CRF 250 Rally, en Motos.net
• Prueba de la Honda CRF 250 Rally, en Motociclismo
• Comparativa entre CB500X y Benelli TRK 502 por J. M. Alguersuari. 
• Video comparativo entre CB500X y Benelli TRK 502.

Al desierto en Vespa..

Hola a todos!!

Cuando llegan estas fechas tenemos dos acontecimientos grabados a fuego en el calendario. El primero, la Navidad, con todo lo que ello conlleva: buenos deseos, reencuentros familiares, comidas/cenas interminables con su posterior indigestión, etc. En segundo lugar, la otra cita ineludible es el Dakar. Que os voy a decir. El sueño húmedo de la mayoría de los aficionados a esto del Off-road. Pero seamos sinceros, en el 99% de los casos, la cosa se queda en eso... en sueño, porque ni lo exigente del recorrido, ni los requisitos de tipo técnico en los vehículos, ni la preparación, tanto física como mental del piloto y sobre todo, el coste económico hacen que sea una prueba restringida a equipos profesionales o a amateurs que han invertido una gran suma de dinero y tiempo en prepararse, buscar esponsors, modificar el vehículo, etc.

Una estampa típica del Dakar.. a todo trapo por medio del desieto!!!

Y si no tenemos ese respaldo económico, que hacemos??

-Opción A: Nos equipamos la moto como buenamente podamos, recabamos información del terreno que queremos recorrer y simplemente, nos ponemos en marcha. En esta opción no hay competencia y si nos lo montamos bien, mucha aventura. Esto seria lo que conocemos como "viaje en moto" y no nos llegaremos a sentir como Marc Coma al final de una etapa, aunque por otro lado, podemos ganar otras muchas vivencias experiencias tanto físicas como espirituales.

Viajando por el mundo en moto.. paz interior.

-Opción B: que no, que yo quiero sentirme un piloto de rallyes. Quiero llevar un dorsal y pasar un briefing por la mañana, navegar por medio del desierto, compartir experiencias con otros pilotos, desconocidos en un primer momento, colegas al final del viaje. Pues  tenemos alternativas más económicas y también, por que no decirlo, más divertidas, en tanto que la competición queda más “dulcificada”. Vamos, como unas vacaciones en moto pero con algo de “carreras”.

  

Sí amigos!! se puede hacer off road con una Vespa!

No me digas que no te dan ganas de estar en esa pista...

En el caso de escoger la opción A.. la cosa es simple... cargar la moto, pillar un mapa.. y a la aventura!! Quizás sea esta una de las formes de viajar que más te pueden enriquecer espiritualmente. Es más, estoy pensando cuando podré volver a cargar la moto para hacer algo similar...

En el segundo caso, querido lector, estas de suerte!! Hay una aventura que te va como anillo al dedo. Además, tiene un punto romántico, o por que no decirlo de otra manera, un punto “freak”. Se trata del Vespa Raid Maroc. Como su nombre indica, el vehículo a pilotar es la venerable Vespa, de más de 75 cc para más datos, aunque también se admiten Lambrettas y no hay límite de antigüedad de la máquina. Es una prueba en la que, evidentemente, el punto fuerte no está en las prestaciones de la moto, si no en la navegación, el espíritu de aventura y la competitividad (sana) entre pilotos. 

Los participantes de la edición del 2012

Como se puede ver, tampoco es necesaria una gran modificación de la moto.

Se trata de una carrera por etapas, (6 en total) con punto de inicio y finalización fijos, en el Hotel Chergui , el “corazón” del rally. Cada etapa, de unos 120-150 Km, transcurre por una zona distinta, a fin que los pilotos puedan disfrutar de paisajes y tipos de terreno diferentes. El esquema de la carrera es simple. Cada mañana, previo a la salida, se hace un briefing para recordar los puntos por los que se ha de pasar, con las posibles puntualizaciones existentes y se repasa la ruta que previamente, se ha facilitado a los pilotos. En cada punto de paso obligatorio se han de hacer fotos que posteriormente, revisa la organización. Cada foto aportada (cada waipoint correctamente alcanzado) suma puntos. La perdida del waipoint, tardar más tiempo de lo estipulado o no seguir escrupulosamente las instrucciones de la organización, resta puntos. Al final, el piloto que acumula más puntos, es el ganador. 

A pesar de ser una carrera totalmente amateur, tiene un coste (casi una décima parte de lo cuesta participar en el Dakar), pero a cambio, se garantiza toda una serie de comodidades (alojamiento incluido en el Hotel Chergui)  y un servicio de apoyo continuo por parte de los organizadores, coche escoba, servicio de localización y rescate en caso de emergencia, etc.

Como todo buen rally, hay que superar las verificaciones previas!!

Vespa, "Ready to Race"..

En cuanto a la moto, en principio no se requieren grandes inversiones a priori, aunque eso no quita que los participantes intenten preparar la moto de la mejor manera posible para poder resistir la dureza del desierto con garantías. Depósitos de combustible adicionales, soportes para los elementos de navegación, suspensiones y ruedas adaptadas a todo tipo de terrenos, mejoras en los filtros de aire, suelen ser los principales cambios. Evidentemente, al gusto (y a medida del bolsillo) del consumidor. Para acabar de sentirnos más “pilotos” del Dakar, es posible (y muy recomendable según el plan competitivo que tengamos), llevar equipo de asistencia con mecánico y recambios.

Si ya de por si, conducir una Vespa por el desierto, es toda una aventura, hacerlo compitiendo y navegando, es una aventura total!! Que... ¿vamos a sacar brillo a esa Vespa Primavera que tienes en el trastero???Y es que como dice el lema del rally, "si puedes soñarlo, puedes hacerlo".

....

Saludos!!!

Pd. Os dejo el enlace de la crónica de la carrera del 2013. Recordad que el 15/12/13 empiezan las inscripciones para el 2014!!!

Ppd. Las fotos están sacadas de la web de la organización del Rally.

Viaje.. 1ª etapa

Hola a todos!!

Después del encuentro de Madrid cada cual se fué para su casa con deberes. Poco a poco se confeccionaron los tracks que habíamos planificado y fuimos equipándonos con lo que nos faltaba, tanto a nivel de equipo como de moto. En mi caso, aproveché para instalar las defensas de protección del motor, un extra indispensable en una moto como la Gs. En este punto, se nos unió un cuarto miembro al grupo, Juanma, desde Valladolid. Todo un crack con su Africa Twin, como comprobaríamos más tarde. Capaz de pegarse todo el viaje en camiseta y tejanos (con una simples coderas para protección personal) y carrileando entre las dunas sin dejar de fumar.

Así pues el equipo era el siguiente:

-Xavi (un servidor) desde Barcelona con una Gs 1200

-Joan desde Lleida con una KTM 990 adventure

-Goyo desde Huelva con otra Gs 1200

-Juanma desde Valladolid con una Africa Twin.

Goyo y Juanma eran los más experimentados sobre la moto, además de saber mucho de mecánica, lo cual es muy importante en un viaje de este tipo en el que  no llevas asistencia. Joan, con algo menos de experiencia que Goyo y Juanma, suplía ese handicap con un plus de energía y decisión, además, como los otros, también había estado ya en el desierto de Marruecos.. El menos fogueado del grupo era yo.

Llegó finalmente la víspera del viaje y fijamos como punto de reunión mi casa, puesto que Barcelona era el punto más cercano a Marsella, donde habíamos de embarcar. Goyo y Juanma se coordinaron para hacer el camino juntos hasta mi casa, lo cual supuso que saliesen un día antes de viaje y Joan, al vivir más cerca, lo tuvo más fácil para venir.

Esa tarde, el 6 de octubre, finalmente nos conocimos cara a cara todos. No puedo hablar por los demás, pero apenas pude dormir esa noche, supongo que debido a una mezcla de nerviosismo ante la inminencia de lo que nos esperaba, la excitación propia del viaje, o que simplemente, nos fuimos a dormir más tarde de lo que tocaba después de estar hablando mucho de motos y experiencias previas.

El grupo al completo!!

 



Aprovechando para repostar y desayunar algo cerca de Perpignan.

Al día siguiente, a las 5 de la mañana, nos pusimos en marcha. La meta era Marsella, a las 13:30 si queríamos tener margen de tiempo. Lo cual implicaba que debíamos ir “con brio”. Aquí es donde se ratificó que las motos que llevábamos eran ideales para este tipo de viajes. Este tramo asfáltico, lo cubrimos en el plazo que nos marcamos sin ningún problema y un poco antes de la hora fijada, llegábamos al puerto de Marsella.. Primer reto conseguido!!

 

Ahora, y a contrareloj, a embarcar las motos en el ferry, asegurarlas bien y coger lo que íbamos a llevar en el trayecto. Un consejo?? Llevad algo que os distraiga. 24 horas de viaje son muchas y llega un momento en que apetece estar un rato en soledad y tranquilo y para eso un libro o algo de música puede ser una buena solución. Otro consejo, dependiendo de vuestro poder adquisitivo, (salvo que vayáis en grupo como fue nuestro caso), mirad algo más apañado que las “butacas”. Si podéis, mirad un camarote y es que en las butacas apenas se puede dormir, aparte que el choque cultural puede ser bastante “intenso”. También recordad que, a pesar que dentro del barco os harán rellenar una serie de impresos de tipo control de aduana, cuando desembarquéis, aún habréis de perder más tiempo validando vuestra documentación. Así que paciencia, mucha paciencia...

El grupo esperando para embarcar en el puerto de Marsella

Joan no pudo más y acabó rendido...

Abandonando Europa..

Distracciones para la travesía.

Y finalmente.. llegamos a Túnez!!!!!  No se por qué, me esperaba un calor abrasador al llegar al puerto y la verdad es que no fue para tanto, de hecho, la sensación térmica fue parecida a la que había en Barcelona. Acto seguido, comenzamos con los trámites burocráticos. Reconozco que fuimos rápidos, porque en unas 3 horas lo habíamos solucionado. Salir del centro urbano de Túnez también fue otra odisea... Carreteras y más carreteras que se cruzaban, carteles que no entendíamos, mi  falta de dominio del GPS tampoco ayudaba mucho, pero finalmente, y después de dar algún que otro rodeo, abandonamos la ciudad para ir rumbo suroeste. Nuestra intención era ir hacia el sur, siguiendo la frontera con Argelia y luego volver hacia el norte siguiendo la costa.

Saliendo de la zona aduanera. Estábamos contentos!!

 

La verdad es que tarde un poco en reaccionar al bombardeo de estímulos, de imágenes, de sensaciones que tenía en aquel momento. Joder... ¡¡estaba en Túnez!! Estaba haciendo realidad el viaje que llevaba planeando desde hacía tanto tiempo!!  No obstante, lo que se veía por la carretera no era especialmente idílico:  basura, muchas bolsas plástico en los margenes de la misma. Desde luego parece que la globalización del plástico llega a todos los sitios. La otra cosa que sorprendió, era la cantidad de carromatos andrajosos que se llegaban a ver.
 

Decidiendo que camino tomar..

Restos de una acueducto romano a las afueras de Túnez capital.

Autoretrato vestido de "romano".

Ese día, finalmente hicimos pocos kilómetros, apenas unos 160 hasta llegar a Kairouan. Todos por carretera, en bastante buen estado, todo hay que decirlo. Fueron bastantes menos kilómetros de lo que deseábamos pero entre que llegamos a puerto a las 14:00, la lentitud de los trámites en la aduana y el tiempo que perdimos en salir de Túnez capital, se nos hizo de noche en seguida.  Además, Kairouan es una ciudad digna de ver. Es la primera ciudad santa del Islam en el Magreb y es Patrimonio de la Unesco.(http://es.wikipedia.org/wiki/Kairouan) Dispone de una de las joyas de la arquitectura islámica del norte de África, como es su gran mezquita, que hay que decir que no pudimos ver por dentro al ser ya de noche, pero si vimos como se iluminaba su exterior. También hay que destacar su centro histórico, circundada por la Medina, la ciudad amurallada. Sorprende al pasear por su calles de noche, por sus contrastes de luces y sombras, así como los colores, mezcla de blancos en las fachadas de las casas y azul en las puertas y ventanas. Encontramos alojamiento muy cerca de una de las puertas de la entrada a la Medina, en una hostal muy muy sencillo y barato... y sucio. Bueno, no se puede tener todo en esta vida!!!  Por unos 10-12 €, dormir, desayuno y motos “en garaje”. Pero las picaduras de mosquitos y chinches también iban incluidas en el precio. Y esa, es otra historia. 

Entrada a la Medina de Kairouan

Esta es una tienda de alfombras... bonito constraste de colores..

 

Callejando por la ciudad..

Detalle de la habitación... sin comentarios.

Amaneciendo sobre los terrados.

Preparando las motos antes de iniciar el día.

Desayuno continental.

¡Que aproveche!

Continuará...

Sobre mis motos.. 2ª parte

Continuo con la lista de mis motos..

Antes de seguir, quiero remarcar que la última moto que comenté, la BMW  R 1200 GS, ha marcado un punto de inflexión en mi “vida motera”... Como podéis ver, tanto por la entrada anterior como por alguna de las primeras que colgué, por esta moto sentí un flechazo casi instantáneo.. pero como también se puede deducir, sufrí una decepción muy grande.. ojo, que si ahora tuviese dinero y espacio, y me pudiese permitir el hecho de tener varias motos en el garaje, no lo dudéis, sin duda, la Gs sería una de las candidatas fijas.. pero sabiendo para que la quieres, por que puede hacer casi de todo, pero en este caso, aquel dicho de “no es la flecha, si no el índio”, es más válida que nunca..

Kawasaki ER-6N

Esta Kawa entró en mi vida, fruto del desengaño que sufrí con la Gs, bueno, más bien debería decir, de mi falta de habilidad para con ella en determinado terrenos.. El viaje que hice a Túnez a lomos de la germana, no fue como yo esperaba, puesto que sufrí, y mucho, el peso y volumen de la moto. Francamente, acabe desquiciado de levantar la moto de las dunas y ser consciente que no tenía fuerza para ello, que ese sueño que perseguía, no estaba a mi alcance, al menos, en ese momento. Desde luego, no es la mejor moto para iniciarse en el off-road.

Por ello, a la vuelta del viaje, revisé la BMW hasta la última tuerca y la vendí.. no quería saber nada de BMW ni de pisar nada que no fuese asfalto!!! Por eso, la opción más lógica (y también, la más económica) pasaba por una scooter o una naked relativamente ciudadana.. finalmente me decidí por esta última, puesto que la scooter, ya la había probado.

 Esta Kawa resultó ser una moto muy divertida, potente (70 Cv), muy muy ágil, suave en el tacto del gas, del embrague, sin vibraciones gracias a su motor bicilíndrico y de muy buena factura, con unos acabado dignos de una moto de gama superior. Con ella, el coger curvas o el subir a un puerto de montaña, se convertía en un pasatiempo delicioso. Las frenadas eran francamente buenas, y su doble disco delantero, pese a no disponer de ABS (unos 500 € más si no recuerdo mal), ofrecía mucha seguridad en todas las circunstancias. La ergonomía de esta moto, también era uno de sus puntos fuertes, aunque hay que decir, que estaba más pensada para ofrecer confort al piloto que al posible acompañante...  Y la autonomía, también era francamente buena, sobre unos 270 Km por depósito de media.

La Kawa, a pesar de todo, podia ser una buena rutera.

De esta moto, sinceramente, me cuesta mucho hablar de aspectos negativos.. supongo, que el principal defecto que le encontré, es la compré por despecho.. era una moto opuesta a la Gs 1200.. bajita, ligera, sencilla.. quizás un poco anodina, si no fuera por el diseño de sus fibras, futuristas ellas.. el otro tema negativo, es el común  a todas la motos sin carenado.. que para ir por una carretera secundaria, por ciudad  o incluso en un revirado puerto de montaña, se disfrutan mucho.. pero para hacer moto-turismo o ir rápido por autovía, pues son incomodas.. nada que no se pueda arreglar con una pantalla de la industria auxiliar, pero es algo que pienso que rompe la estética (y por que no decirlo, la esencia, de estas motos).  Otro aspecto a comentar, es el tema del espacio del pasejero, muy escaso y poco cómodo.. lo que unido a unas lineas muy minimalistas, dificulta un poco su uso como moto de turismo.. (aunque ojo, se puede viajar con ella.. aunque las tiradas de más de una hora y media sin parar pueden ocasionar más de un disgusto conyugal...).

Honda  XL 200 Paris Dakar

Con esta moto, quizás hice la mayor estupidez.. o quizás tomé la decisión más sensata, aunque a destiempo..  Al poco de tener la Kawasaki, comprobé que necesitaba volver a sentir la tierra, las ruedas de tacos y la sensación tan magnifica que produce el circular por pistas de montaña, sin asafaltar.. La verdad es que el mono de campo era grande.. y me acababa de comprar la naked!! Pero me di cuenta de seguida, que eso de tener que limitarme a asfalto, no me iba.. también descubrí que lo de ir a cuchillo en curvas, colgando del asiento, rozando con la rodilla, pues la verdad.. no es algo que vaya conmigo. La diferencia que hubo entre esta vez y cuando adquirí la BMW, es que esta vez tenía claro que empezaría la casa por los cimientos.. Por eso, y por que un amigo tenía en venta una XL en muy buen estado, me decidí a comprarla. De hecho, ha sido la única vez que he compaginado dos motos.. algo que, si la situación económica lo permite, es la mejor decisión.. una moto para el día a día o los viajes, y otra para salir a disfrutar por la montaña..

La pequeña por el Moianès

La Honda XL era un pequeño monocilíndrico de 200 cc, que tenía encima la friolera de 25 años cuando la compré.. aún y así, funcionaba perfectamente y me proporcionó mis momentos más intensos y divertidos sobre una moto. Esta unidad en concreto, llevaba una serie de cambios con respecto a la versión original de los años 80, como eran el poseer freno de disco delantero, unas barras de horquilla adaptadas de una Dominator de 125, batería sobredimensionada puesto que su anterior propietario llevaba instalados diversos gadgets como GPS, un compresor de emergencia para las ruedas, también tenía cambiado el amortiguador trasero, el original italiano se sustituyó por un Showa, que era el que montaban en las XL que se montaban en Japón.

Estas pequeñas mejoras, junto a un peso muy contenido (120 Kg apenas), un asiento muy bajito que sin embargo, no perdía distancia libre al suelo, un increíble deposito de combustible, de unos 16 litros, que combinados a un consumo pírrico nos daba una autonomía superior a los 400 Km, y una relación de marchas que facilitaba mucho la tarea en terrenos difíciles, pese a no disponer de mucha potencia, hacía de ella una moto, para lo que yo buscaba, ideal para el campo. Con esta moto volví a disfrutar de pasear por montaña, sin preocuparme en exceso por el terreno o la distancia a recorrer. Creo que debe se la moto a la que más fotos le he hecho!! 

Con XL por la Serra de Boumort.

Sus defectillos.. pues la verdad, muy poquitos, pero eran fruto de su edad y de su contenido tamaño y cilindrada.. apenas daba 18 Cv, si llegaba.. pero la verdad es que tampoco importaba mucho, puesto que su contenido peso, equilibraba un poco este punto. Lo malo es que este aspecto, si que influía en la velocidad que podía alcanzar.. apenas sobrepasar los 100 Km/h.. pero claro, esta moto, tampoco era una máquina para correr, sino para pasear con calma... 

El otro aspecto negativo venía condicionado por la edad del conjunto. Pese a que el mantenimiento de la moto rozaba la excelencia, siempre hay elementos que se desgastan y que, o bien afean el conjunto (plásticos tocados por un uso continuado en campo), o bien, disminuyen la fiabilidad de la moto (el cableado eléctrico estaba delicado y había perdido elasticidad por el paso del tiempo, etc.).

Suzuki XF 650 Freewind

Después de un año de mantener dos motos de forma simultanea (la Kawasaki y la XL 200),  decidí vender las dos motos y adquirir una sola. Como decía antes, poseer varias motos a la vez, es lo mejor, si la situación económica o el espacio en el garaje lo permiten, para ir en moto, y es que la experiencia me ha enseñado que no existe la moto perfecta.. que puedas llevar en todas las circunstancias.. por eso están las motos especializadas. Pero como digo, la situación personal no favorecía el tener dos motos, así que toco buscar una sola, lo más polivalente posible.. y las reinas de la polivalencia, son la trail.. puesto que no destacan en nada, pero van bien en casi todos los terrenos.. 

Los requisitos que me planteé para buscar una nueva moto eran: había de ser una trail.. que lo verde tira mucho!!, que no fuese muy grandota y que pudiese llegar bien al asiento, a ser posible, monocilíndrica, por aquello de un menor peso (algo fundamental para mi.. prefiero un kilo menos, a un Cv más) y una mayor sencillez del conjunto, y que me permitiese callejear o hacer kilómetros sin demasiados problemas, puesto que un 60-70% del kilometraje anual lo acabaría haciendo en estos entornos.

Estrenando la Freewind por Osona.

Estos requisitos hicieron que descartase modelos a priori muy atractivos, tipo KTM’s, Yamaha Teneré, etc..  y empezase a buscar motos de segunda mano, de la decada del 2000 aproximadamente, como podian ser las Dominator, XT 600 E, etc. La verdad es que pronto dejé dos únicas candidatas. Y las dos eran lo que denominaría “trails asfálticas”, puesto que este entorno iba a ser el que mayoritariamente pisarían.. aunque claro, como decía antes, quería que pudiesen escaparse fuera del asfalto.. ni que fuese de una manera muy tranquila y sin exigencias. Las motos que comento eran la BMW 650 GS y la Suzuki Freewind. De la primera, hay mucha literatura.. y sin duda es una moto excelente, pero mi experiencia previa con BMW me hizo desistir. Unos componentes y unos servicio postventa excesivamente caro, además de un peso algo más elevado que sus rivales me hicieron descartarla. Así pues, solo quedó la Freewind, que actualmente es la moto que poseo.

La Suzuki Freewind es una moto poco vendida en nuestro país.. Llego en un momento un poco difícil quizás.. la mayoría de sus rivales usaban la inyección electrónica cuando ésta aún iba carburada.. por otro lado, tenía fama de moto muy asfáltica, que lo es, pero ojo, también se desenvuelve muy  bien en campo. Y lo principal, es que llegó en un momento que las trails medias, más bien livianas, iban perdiendo importancia en favor de las grandes maxi-trail. Estas pocas ventas hicieron que no hubiese mucha información al respecto, y quizás por eso, la gente tenía una visión equivocada de esta moto.

Y la verdad es que es una moto muy equilibrada, con un peso muy contenido, de apenas 172 Kg con llenos, cuando la mayoría de sus rivales bordean los 200 Kg. Es también una moto muy bajita para lo que son las trails, y una persona de talla “ibérica” llega sin problemas al suelo con los dos pies. También ofrece una buena protección aerodinámica por su pequeño carenado y pantalla, lo que facilita y mucho, los viajes en vías rápidas. El motor, como decía antes, es un monocilíndrico de 650 cc que entrega unos 48 Cv de potencia y desarrolla una velocidad punta de unos 160 Km/h aproximadamente y un crucero de 110-120 Km/h. Este motor es un desarrollo del motor diseñado para la DR 650, lo cual muestra la fiabilidad del mismo y la experiencia que atesora. Por otro lado, su autonomía es de unos 300-350 Km por deposito (de unos 17 litros aprox.). En este punto habréis visto que hay un margen muy amplio y es que dependiendo del régimen que llevemos, el consumo sube bastante, pero a velocidades “legales”, éste es bastante moderado. Por ultimo, destacar su capacidad de carga, muy buena y con un portabultos muy generoso.

Susi cargada y lista de ruta por Andalucía.

Como puntos negativos, pues la verdad, vienen motivados por su enfoque más asfáltico, (¿o debería decir más turístico?) con respecto a otras motos de su segmento. Al ser una moto bajita, el recorrido de sus suspensiones, también es algo más corto, lo cual, puede ser un lastre en campo, puesto que nos obliga a ir más tranquilos para no hacer topes.. pero esto puede ser una ventaja también, no? Por otro lado, su carenado y las profusas fibras que hay en el deposito, provocan que, en caso de caída, el daño sea mayor.. ojo, daño estético, pero este también obliga a aflojar la cartera, y mucho, en caso de querer repararlo. Por otro lado, el hecho de llevar unas rueda delantera de 19”, penaliza un poco en campo, algo que con un buen neumático se soluciona bastante..

A título personal, sobre esta moto he tenido algunos puntos negativos más, pero en este caso, se debían más a un mantenimiento deficiente del anterior propietario, que no algo inherente al diseño de la moto.. y es que debo decir que mi ojo clínico para la compra de moto de 2ª mano, nunca ha sido muy bueno... A pesar de ello, es una moto plenamente satisfactoria. No es la moto de mi vida, pero si es una muy buena moto que espero poder disfrutar algo más de tiempo.. Hasta el momento he de decir que se ha portado de fábula. He hecho campo, y no solo pisteo de tranquis con los colegas un domingo por la mañana, he hecho rutas largas de miles de kilómetros, la he conducido cada día del año para ir a trabajar sin problema alguno y con gran comodidad.. solo espero que los achaques de la edad, aún le tarden un poquito en aparecer... 

Hasta aquí la lista de las motos que he tenido o que tengo... otro capítulo serían las que me han dejado o he probado.. pero eso, mejor en otro momento. Además, tengo un viaje por explicar!!!! Ya veo que se me acumula el trabajo..


Hasta la próxima entrada!!

A proposito de Jesús..

Buenos días a todos...

¿Que tal estáis? antes que nada, perdón por la desconexión total que ha durado seis meses, pero es que simplemente, no tenia ganas de contar nada. Hay muchas historias para explicar, pero no me apetecía. Reconozco que he pasado por una etapa un tanto egoísta y en la que necesitaba reflexionar sobre muchas cosas.

Hace unos días, como suelo tener por costumbre, conecté el ordenador y comencé a navegar en los diferentes diarios online que circulan por la red.. Es una especie de rutina, un hábito que tengo, irme a trabajar estando informado de lo que ha pasado y lo que se cuece por el mundo. El tema es que se está corriendo el Dakar. Bueno, soy de la teoría que deberían cambiarle el nombre, por que lo que evoca es una aventura en zonas de África, peligrosas de por si, pasando por lugares en los que, en muchas ocasiones, no se ha visto un vehículo antes. Pero bueno, las amenazas globales, las nuevas tecnologías, y sobre todo, que se trata de un negocio basado en la competición, han propiciado el cambio de ubicación y filosofía, que no de nombre.

Leyendo la lista de participantes inscritos, me he llevado una grata sorpresa, (aunque ahora que lo pienso, era algo bastante predecible), pues uno de los inscritos es el televisivo Jesús Calleja. La verdad es que soy seguidor de los programas que hace, y me resulta una persona simpática. Vamos, que es un tipo que cae bien y que por otro lado, hace cosas que son francamente interesantes y cargadas de aventura, o al menos, esa sensación transmite (aunque ya se que muchas veces es más show-bussines que aventura...).

Al leer esta noticia y ver las imágenes de la carrera, los sufrimientos de los pilotos, de Jesús Calleja en particular, de mi admirado Marc Coma, las imágenes de esfuerzo y competencia por un lado, de compañerismo y solidaridad, incluso entre rivales, me ha hecho recordar el propósito con el que nació este blog. Joer!!! Si lo que yo quería hacer era comentar un viaje!!! Como podreis imaginar, el viaje no fue exactamente como preveía, pero no por ello hay que silenciarlo. Al contrario, con el paso del tiempo he aprendido a apreciar el viaje que hice por África, en Túnez y en buena compañía.

Por ese motivo, iré desgranando en algunos "capítulos" como se gestó y se llevó a cabo semejante estupidez (esto serían palabras de mi madre....).

Saludos a todos!!!