CB500X 2019... ¡¡Ahora si un trail de verdad!!

¡Hola a todos!

El salón de la moto de Milán (EICMA para los amigos), es una de las fechas marcadas en rojo en el calendario para los aficionados al mundo de la moto, especialmente en Europa, puesto que este evento es el preferido por la gran mayoría de marcas para presentar los lanzamientos para este continente.

La lista de novedades es larga y francamente interesante pero hay una que me ha llamado la atención especialmente, por varios factores. Por un lado, es un modelo que conozco, que he tenido y se como va. Por otro lado, es una actualización que, a priori (aún no tengo toda la información), recoge muchas de las "demandas" que muchos habíamos pedido a Honda. Y por último, por que es muy muy bonita. 

Hablo de la CB500X en su versión 2019 y es que parece que Honda "nos ha hecho caso". Rueda de 19", un cockpit actualizado y con más información que el display actual y mucho más vistoso, algo más de recorrido de suspensiones y con más ajustes, full led, etc. Faltaría saber si equipará ABS desconectable o no.. Viendo las fotos que aparecen en los medios, todo apunta a que no lo será, pero bueno, falta ver como llegará a los concesionarios.  Edito, y es que por una vez, Honda a actualizado su web al mismo tiempo que presentaba sus novedades. Equipa ABS (obviamente) pero NO es desconectable en esta versión. Faltaría ver si alguna variante futura si incluye esta opción. Adjunto el enlace a la web de Honda donde, precio aparte, ya consta casi toda la información técnica.

Ciertamente, a falta de poder probar la moto en vivo, parece que Honda ha dado en el clavo. Mucho más polivalente que su versión anterior gracias al aumento de las suspensiones y sobre todo, a su nueva rueda delantera y manteniendo lo que ya estaba bien en la versión anterior (economía de costes, bajo consumo, buena ergonomía, un motor muy fino y eficiente, etc). Puestos a ponerle pegas (repito, a falta de verla en los concesionarios), pues su peso sigue siendo "correcto" para una moto de cilindrada media, pero bajo mi punto de vista, elevado para off. Por otro lado, el ABS no desconectable, puede suponer un problema en frenadas fuera de asfalto. Por último, unas ruedas de radios le daría un punto más aventurero. 

En cierto modo, me recuerda a la V-Strom 650 pero a escala. Una buena moto para todo y que en off puede afrontar pistas sencillas no excesivamente rotas. Una buena moto para la aventura (diaria o de fin de semana).

La versión anterior y que, como sabéis los que leéis el blog, tuve durante casi tres años, me gustaba mucho, la nueva CB500X no es que me guste, ¡¡¡es que me encanta!!!

Saludos!!!

Honda CRF450L

¡Hola a todos!

Estamos en una época de retro-evolucion: retro por el gusto por lo vintage (no hay más que ver la cantidad de modelos de corte neo clásico que salen) y de evolución continua (modelos que cumplen con las cada vez más exigentes normas antipolución, múltiples ayudas a la conducción etc.)

De los modelos retro, ya hablaremos otro día, que la cosa da para extenderse un buen rato. En el mundo del trail, este cambio de tendencia también es palpable. Muchas marcas han vuelto a los orígenes y lanzan modelos de media cilindrada, más económicos y “humanos” que las super-mega-maxi que parecía que eran el único camino posible y es que no todo el mundo necesita un mínimo de 240 Kg de hierro, electrónica y caucho para vivir aventuras, aunque esta sea ir los domingos a comprar el pan.

Honda es una de estas marcas que más han apostado por esta tendencia y dispone de una gama trail bastante completa. No obstante, su último lanzamiento, me tiene descolocado. Hablo de la que para muchos, era una gran esperanza, la posible trail “total”. Apta para off pero con motor (teóricamente) potente para hacer la carretera, viajes e incluso, el día a día. Hablo de la nueva CRF450L. Una moto esperada por mucho y que, incluido un servidor, pensábamos que podía ser la base tanto para sustituir la 250 como fabricar modelos más mixtos aún (¿una especie de Dominator actual por ejemplo?).

El aspecto general, lo encuentro muy guapo, y es que sigue la misma estética que la 250. Se puede apreciar que no equipa estribos para un ocasional pasajero.

Estas eran las expectativas, una evolución, un "sobredimensionamiento" de la CRF250L. Porque claro, si tenemos una base buena, contrastada, con buena aceptación por parte del público, el producto resultante de esa evolución, a priori, puede ser una pasada.. pero de entrada, parece ser que no o al menos, no en lo referente al modelo que se comercializará en Europa.

Viendo las fotos y la poca información técnica que tanto la marca como las revistas especializadas han aportado, hay cosas que no encajan, a saber: Buen motor con un buen par, pero con potencia limitada (26 Cv, aunque parece ser que la versión USA rondará los 50 y que por tanto, hablamos de una potencia limitada de forma electrónica), enfoque excesivamente enduro y no tanto trail (depósito pequeño, muy alta, con poca capacidad de carga), monoplaza, aparentemente, sin sistema de frenos ABS que si equipa el modelo de 250.

Detalles positivos, la horquilla regulable, manillar Renthal... (¿lo equiparán en el modelo de serie?).

No se  aprecia que equipe ABS. ¿Realmente se comercializará así en la UE?

La propia marca, que la encuadra en el segmento On-Off, la considera como una “enduro de iniciación”, y no veo mal esa denominación, pero decir que es una trail, no. Considero la CRF250L como mucho más polivalente. Todo esto lo digo con la mayor de las reservas posibles, ya que, repito, no están disponibles todos los datos técnicos. Lo que si sabemos es el precio, rondando los 10.000 €, creo que demasiado para lo que teóricamente ofrece (recordemos, una moto-escuela según el fabricante). Un moto equivalente de hace unos años, la DRZ400E (el modelo enduro de la DRZ), costaba en torno a los 6000 € actuales. Ya sé que un dato que no es del todo comparable, pero creo que sirve para ubicarlo todo un poco.

Si la potencia no es deslimitable (legalmente, por supuesto), si no dispone de un sistema de frenos actual (ABS), ¿que aporta respecto a la CRF250L? Sí, es full-led, tiene regulación tanto en la horquilla como en la suspensión trasera, una horquilla por cierto, de 49 mm.. pero no, no me cuadra. Honda, en tanto que fabricante a escala mundial, vende motos en todos los países, y queda claro que su publico objetivo está muy localizado en el continente americano por eso que me descoloque lo que para mi, es un producto descafeinado y encarecido que difícilmente puede despertar el interés el mercado europeo. Personalmente, ante la duda sobre cual modelo a elegir (actualmente), tengo claro que escogería la 250. 

En cualquier caso, tendremos que esperar a tener más noticias, pero de entrada, soy muy escéptico con la CRF450L. Veremos si el tiempo me hace rectificar o me da la razón.

Saludos!

Pd: Enlace a la Web de Honda.
Pd 2: Prueba de la CRF450L publicada en Motos.net

Estamos de vuelta.. Pequeña ruta (improvisada) y reflexiones varias.

¡Hola a todos!

Después de mucho tiempo (más de seis meses..) vuelvo a poder escribir algo. Han sido unos meses con muchos cambios en lo personal y la parte "motociclista" se ha resentido bastante. La moto ha dejado de ser un instrumento de ocio para ser, casi de modo exclusivo, en una herramienta de trabajo. Esto se ha traducido en muchos kilómetros pero con poca diversión.

Pero de todo se sale y, afortunadamente para mi, una mañana de octubre los astros se alinearon y pude disponer de unas pocas horas libres para salir a rodar un poco y la verdad es que las conclusiones que saqué de esa mañana, fueron un tanto agridulces.

Por un lado, el hecho de poder disponer de un rato libre para salir con la moto, siempre es un motivo de alegría, que alivia las preocupaciones y las tensiones acumuladas, pero por otro lado, el hecho de tener que estar pendiente del reloj, el no tener la cabeza y mis pensamientos en el ahora, en lo que estaba viviendo en ese momento, pues casi acabó provocando el efecto contrario al que buscaba. Llegué a casa casi más tensionado y preocupado que cuando salí. Supongo que no era el día.

No obstante, la ruta estuvo muy entretenida, por pistas rápidas, tramos de carretera revirada y con buen asfalto, zonas rotas e incluso, un pequeño tramo de un río seco y, lo mejor de todo, en apenas 70 Km y partiendo a poca distancia de mi casa. Por otro lado, la salida me permitió tantear que tal iban en una moto ligera unos viejos conocidos, los Metzeler Tourance. Un neumático más asociado a Maxi-trails de corte más asfáltico pero que, siempre que no nos compliquemos excesivamente la vida, cumplen muy bien en casi todos los terrenos.

Sobre los neumáticos, un pequeño comentario. Hasta hace pocos kilómetros, montaba los Heidenau K60, unas gomas que me satisfacen plenamente, pero que, despues de casi 9000 Km estaban quedándose muy cuadrados, especialmente la rueda trasera. Por otro lado, dado el uso casi exclusivamente asfáltico que estoy dando (muy a mi pesar) a la CRF, me interesaba algo más cómodo y fiable en ciudad y carretera pero sin renunciar a la posibilidad de ir por pistas, ni que sea ocasionalmente, cosa que otras gomas más asfálticas, no permiten. Los Tourance me parece que son el modelo que más encaja en estas circunstancias y la verdad es que se comportaron de fábula, incluso en el cauce de río seco que explicaba arriba, donde una capa de arena bastante blanda, ponía difícil la cosa.

Pero volvamos a las sensaciones... y es que uno es mucho más "sensitivo" de lo que cree. Esta moto, cuando la adquirí, no lo hice como vehículo para ir al trabajo, lo compré para disfrutar de la moto, para divertirme, para ir por campo sin estar sufriendo. Si no siento eso, que disfruto, que me lo paso bien, que tengo ese tiempo para "jugar" con la moto, creo que pierde sentido el hecho de tenerla, o si más no, que igual me interesaría más otro tipo de moto, como bien puede ser un scooter o un vehículo ciudadano. Vamos, que siento que estoy llegando a un punto de inflexión y para ser sinceros, no se para donde va a terminar todo esto. Por el momento, tenemos la CRF, creo que bastante adaptada a lo que necesito ahora mismo. Otra cosa es si la moto merece este uso o no..

Saludos!!

(casi) Cinco años y pocos kilómetros en la CRF

¡Hola a todos!

Tempus fugit que decían los clásicos.. ¡Vaya que si pasa rápido! Ya hace algo más de cuatro años y medio que me decidí, y casi sin probarla, me lancé a por la CRF 250 L, y el balance no puede ser más positivo.

De acuerdo que no le he dado un uso muy intensivo hasta el año pasado, pero estoy muy satisfecho con la pequeña trail de Honda. Son 12.000 Km que dan para mucho y que no hacen más que convencerme de lo acertada de mi elección.

Año 2013. Con la moto de origen y apenas 200 Km encima

Evidentemente, no es una moto perfecta, no, en absoluto. Tiene carencias, (como casi todo en esta vida), pero es tan dócil, tan amable, que se las perdonas. También hay que decir que algunas de estas carencias, se han corregido en la versión de 2017. Si, no es la más potente, tiene un depósito pequeño y nula protección aerodinámica. También es (en apariencia) pesada para ir muy "a saco" y para ese menester, tiene unos frenos justos y unas suspensiones demasiado sencillas. Todo esto es cierto y sin embargo, no me importa lo más mínimo. Para mi, sigue siendo una gran moto. Eso si, hemos de tocar con los pies en el suelo y ser conscientes de lo que es, ¿y que es? pues una moto trail. Punto.

No tiene gran potencia, si, pero a cambio, cumple de sobras en todos los terrenos, sin brillar, de acuerdo, pero igual que te saca del apuro en una trialera, te lleva a velocidades por encima de la legalidad en la autovía y no te da sustos al acelerar en los semáforos de la gran ciudad. ¿Que no es una moto para viajar? Y tanto!! eso si, no intentéis compararla con una Gran Turismo o una Maxi Trail.. No, cada cosa en su sitio. A poco que hagas una mínima inversión, tienes una moto hiper válida. Por ejemplo, para aumentar la autonomía, un simple bidón auxiliar (si es que no quieres comprar un depósito de mayor capacidad) es más que suficiente. Antes de equipar el deposito Acerbis, para las salidas largas llevaba un pequeño bidón de 1'5 litros. Pues bien, con ese pequeño extra de combustible, alargaba la autonomía hasta casi los 240 Km, (no olvidemos que gasta como un mechero). 

¿Que los componentes ciclo son básicos? pues si, pero cumplen su cometido y que sean básicos te permite que la moto sea más barata y que cuanto más sencillos son, hay menos cosas susceptibles de rotura y llegados a ese extremo, su coste será siempre mejor que si hablamos de una avería en un amortiguador "pata negra" por ejemplo.

Año 2014. Ya se pueden ver algunos cambios, (depósito, cubrecárter, parrilla de equipaje, paramanos....)

De acuerdo que mi moto tiene su trabajo y, a la medida de lo posible, he intentado hacerla a mi gusto. Algunas de estas modificaciones me convencen plenamente, otras no tanto. Unas son de carácter estético, mientras que otras influyen en el rendimiento de la moto. Haciendo un pequeño resumen, los cambios más destacados a  nivel estético y de comodidad/seguridad serían:

• Cambio de los plásticos por los del acabado "White", un tipo de acabado que no se ha traído a Europa y que encuentro francamente elegante.
• Cubrecárter, un básico en off road.
• Paramanos, otro básico.
• Puños de espuma. Este es un extra que he añadido a casi todas las motos que he tenido y que me aporta gran comodidad en la conducción.
• Parabrisas tipo Raid. No es imprescindible, en absoluto, pero en trayectos largos en carretera o en entornos lluviosos/embarrados se nota y mucho, ayudando a reducir la fatiga que produce la nula protección aerodinámica.
• Parrilla porta objetos. Con este pequeño extra, ganamos en versatilidad y podemos hacer la CRF una moto más util para el dia a día o los viajes bien sea asegurando la mochila o montando maletas, etc.
• Retapizado de asiento y cambio del rojo original por un discreto negro. Ni mucho menos imprescindible, pero ya que cambiábamos los plásticos, armonizamos toda la moto.

Por otro lado, hay otros cambios que influyen en las prestaciones de la moto:

• Centralita de inyección EJK. Un básico si queremos "jugar" con la curva de potencia de la moto. A ver, para poder percibir una mejora sustancial y poder arañar esos 4 ó 5 caballos extra, se ha de mejorar también el filtro de aire y el escape. Si no es el caso, todo y que se percibe una mejor entrega en bajos y en la estirada de las marchas, creo que es un extra prescindible.
• Filtro de aire de K&N. Es más abierto que el de serie, de cartucho  de papel, no reutilizable. No obstante, requiere un mantenimiento más intensivo. Lo recomiendo en tanto que es una mejora inmediata, fácilmente perceptible y económica. De hecho, creo que es un "básico", por encima de la centralita o de cambiar escape.
• Depósito Acerbis de 12,5 litros. A ver, solamente decir que casi doblamos la autonomía de la CRF. Recomendable para los viajeros o para salidas largas. Pero siempre también tiene sus puntos débiles. Debido a la forma del depósito, la bomba de gasolina queda un pelín más elevada que en el depósito original, lo que hace que cuando vamos cortos de combustible, bien sea en reserva o cuando estamos a punto de entrar en la misma, a veces hace vacíos y "ratea" en pendientes o cuando aceleramos fuerte. No hay que decir que esto no es nada bueno para la bomba y para la inyección. No olvidemos que la bomba de inyección en algunas unidades dio problemas y se hubo de sustituir en garantía (no ha sido mi caso). Por otro lado, este tanque de combustible, dependiendo de nuestra habilidad al montarlo, puede hacer que los paneles laterales no queden del todo bien encajados.

Año 2016. Con un esquema de pintura (calcas), algo más agresivo.

Y más o menos, estas serian las variaciones respecto la moto de origen. Quizás el único extra que me arrepiento de haber adquirido seria la centralita. Como decía, para notar diferencia de verdad, se han de modificar más cosas, y la verdad, no estoy por la labor. Tampoco creo, ahora lo digo pensando en perspectiva, que le haga falta. Tiene los caballos que tiene y realmente está bien. Claro que con 30 ó 34 Cv estaría genial (por ejemplo, una CRF con el motor de 300 cc de la nueva CB300R Neo Sports Café, por ejemplo), pero con lo que da de serie, es más que suficiente para la mayoría de potenciales compradores. Por otro lado, al estar jugando con la cantidad de combustible que se inyecta en el motor, a la que alteramos la curva de potencia para arañar esos pocos caballos, hacemos que aumente también el consumo de gasolina, uno de los principales atractivos a priori de este motor.

Sin embargo, otros extras creo que son muy recomendables, como seria el caso de la parrilla portaequipajes, el filtro de aire y en menor medida, aunque estoy satisfecho, el depósito de combustible aumentado. También cabe la opción de mejorar la parte ciclo, con unas suspensiones potentes o cambiar el escape, pero creo que, si nos decantamos por este camino, mejor optar, directamente, por la versión de enduro, la CRF250X, muchísimo más potente, liviana y, todo hay que decirlo, cara.

A modo de resumen, ¿me volveria a comprar la CRF? Pues si, sin duda, eso sí, iría por la versión 2017, algo más equipada y segura (ABS desconectable de serie, algo más de potencia, tablero de instrumentos más completo, etc.). Y lo que también tengo claro es que algunos de los cambios que hice en la moto, ahora no los haría, por ejemplo, la centralita. Lo que si que está claro que es una moto que aún tiene un gran potencial encima y que aún le esperan muchos kilómetros por recorrer.

Año 2017. Estado actual de la moto. Muchos cambios, pero la misma esencia.

Saludos!!

Pd. os hago un pequeño resumen de los que entiendo como principales datos técnicos del modelo 2013 (de serie):

-Potencia: 17 Kw (unos 22,8 Cv)
-Peso: 138 Kg (en vacío)
-Distancia entre ejes: 1445 mm.
-Velocidad máxima: 140 Km/h (aproximadamente según marcador)
-Altura de asiento: 87,5 cm.
-Distancia libre al suelo: 25,5 cm.
-Consumo de combustible: 3 l/100 Km (homologado), el consumo real se queda en torno a los 
  3,5 l/100 Km en un uso mixto.

Trails medias y A2. 2ª parte

Hola a todos!!

Está claro que el tema de las pequeñas/medias trail, aptas para el carnet A2, interesan a mucha gente y, buceando un poco por internet, he encontrado algo más de información que complementa lo indicado en la anterior entrada.

No me voy a enrollar mucho y os dejo algunos enlaces. Están en otros idiomas, pero son fácilmente comprensibles y aportan bastante información.

• Comparativa de la revista italiana Motociclismo. Francamente interesante.

• Comparativa de Bennets Bike. Salen menos modelos que en el video anterior, pero las conclusiones obtienen son algo diferentes. Muy recomendable también. Dentro de la descripción del video, hay enlaces a la prueba individualizada de cada modelo.

• Comparativa de The Bike Show. En este caso solo compara a la CRF250 Rally con la Kawa Versys 300. Muy didáctico y divertido.

Estos son solo una pequeña muestra, de hecho, youtube está lleno de comparativas, análisis y pruebas varias de este tipo de modelos que aportan bastante información al respecto. Lo que si que observo son dos cosas:

• El posible uso que se va a destinar a estas motos cambia según el país (o el continente). Por ejemplo, la V-strom 250, por el tamaño de las llantas, altura libre, recorrido de suspensiones y por el tipo de terrenos que tenemos en algunas zonas de la península ibérica, aquí no la percibimos de forma general como una trail al uso, si no más bien, una crossover (estética trail pero uso casi al 100% por asfalto o ciudad), mientras que en otras latitudes, por sus dimensiones, peso, agilidad, etc., la consideran como una trail "normal" (con algunas limitaciones) y de hecho, hacen autenticas "perrerías" con ella.

• Que cada probador tiene sus manías y "viene de donde viene" y al que le gusta el off road, se fija en aspectos que el que hace carretera principalmente, pues no le da tanta importancia y viceversa.

Saludos!!

New times, good times. Una "no-comparativa" de pequeñas (o medianas) trail.

Hola a todos!!

El tema de las novedades en el mundillo motero es un continuo ir y venir. Cuando tenías claro que las cosas iban a ir en un sentido, ¡¡Pam!! pues resulta que no. 

Hace unos años, era impensable que cualquier marca que se preciase, no tuviese ninguna trail en su catálogo y, de hecho, lo normal era tenerlas en diferentes cilindradas, aptas para los diferentes tipos de carnet y todos los tipos de uso. Poco a poco, se fue perdiendo ese espíritu y la cosa se diluyó orientada al turismo de grandes distancias y mejores prestaciones. Bien, pues parece que ha tenido que haber una crisis mundial, la aparición de nuevas normativas en lo referente a los carnets de conducir y  un aumento de la preocupación por temas medio ambientales para que los fabricantes se hayan vuelto a volcar en motos más compactas, económicas (relativamente) y polivalentes. Dicho de otra manera, el trail en media cilindrada tiene una ocasión de oro para volver a estar en la cresta de la ola.

Con matices, más asfálticas o más camperas, las principales marcas están lanzando novedades a cada cual más interesante. Hablamos de modelos entre los 250 y los 500 Cc, con potencias que van entre los 25 y los 48 Cv. Así mismo, todas van equipadas con ABS. No pretendo hacer ningún análisis de cada una ni nada por el estilo que para eso están las revistas más especializadas y otros blogs muchísimo más técnicos que este, solo una pequeña enumeración y algún detalle de ellas.

Para los entusiastas de la estética "maxi trail asfáltico" pero sin más pretensiones que el uso diario, pequeños (o no tanto) viajes por carretera de todo tipo y un uso por pistas fáciles (y en algún caso, testimoniales), tenemos las novedosas Suzuki V-Strom 250, Benelli TRK 502 ABS y la Honda CB500X. Todas con ruedas solo de 17 pulgadas, ABS no desconectable (excepto en la Benelli), con unos buenos carenados útiles en carretera  y muy cómodas de uso. La más pequeña (y nueva) Suzuki se queda con un motor un tanto justito para ese uso rutero, apenas 25Cv, mientras que las otras dos apuran los 48 Cv. Tambien se ha de decir que son sensiblemente más pesadas que la  pequeña Suzuki (cerca de 240 Kg la italo/china y unos 200 Kg la Honda, por unos 180 Kg aproximados la "Baby Vstrom).

Una de las sorpresas del año, la TRK 502

Baby V-Strom!!

Una de las mejores motos que he tenido nunca, la CB500X

Si en cambio, queremos hacer principalmente carretera pero no queremos renunciar a transitar por pistas con algo más de soltura, tenemos la Kawasaki Versys 300, la BMW Gs 310 y la Benelli TRK 502 X. En este caso, seguimos teniendo esa estética maxi trail antes descrita pero la rueda delantera es de 19" y los recorridos de suspensión son algo mayores. En torno a los 180 Kg la Kawa, algo menos en la BMW y (otra vez) unos 240 Kg la Benelli y potencias que van desde los 40 Cv, los 34 Cv y los 48 Cv respectivamente.

La sucesora de la KLE, la Versys 300

Una germana pero con origen indio, la G310Gs

La versión más campera de la TRK, la TRK 502 X

Por último, un servidor haría un tercer subgrupo, que seria el del trails medias "auténticas", esto es, autenticas "50-50" campo y asfalto, modelos con rueda delantera de 21", muy preparadas para ir bien por tierra, pero suficientemente bien equipadas para el día a día urbano o incluso para viajar (aunque con alguna limitación respecto a los modelos enumerados anteriormente). Las representantes de este grupo serían dos fabricadas por Honda, la CRF 250 L y su hermana la CRF 250 Rally y la recién llegada Royal Enfield Himalayan. Respecto a las Honda, la primera sería la más sencilla, ligera y económica, inspirada claramente en las CRF's de enduro y la segunda, inspirada en las Honda que compiten en el Rally Dakar, mejor equipada para los viajes y las salidas más intensas o más largas debido a su carenado, pantalla y depósito de combustible de mayor capacidad, así como un mayor recorrido de suspensiones así como algunos componentes más reforzados. Los dos modelos equipan ABS desconectable. La Royal Enfield es la primera trail (como tal) fabricada por la marca india. Es una moto bastante básica, y robusta, pero también esta pensada para los largos  viajes y viene muy equipada para tal propósito con, por ejemplo, parabrisas, defensas en caso de caída, soportes para maletas/alforjas, cubrecárter.. incluso lleva brújula!!

La CRF250L "básica". Puro Trail...

.... y su hermana más "aventurera", la CRF250 Rally.

Y una trail "exótica", la Himalayan. Otra trail "Made in India".

Por último, hacer un apunte común a todas ellas y es que hablamos de motos economicas tanto en su adquisición (desde los 4.700 € de una CRF250L hasta los poco más de 6.300 de la CB500X) como en su mantenimiento, (largos intervalos entre revisiones o bajo coste de las mismas). No se si son todas las que están ni si están todas la que son, pero desde luego, ¡Nos espera un 2018 de lo más interesante!

¡¡Saludos!! 

Pd. adjunto algunos enlaces que considero especialmente interesantes.

• Prueba de la Honda CRF 250 Rally, en Motos.net
• Prueba de la Honda CRF 250 Rally, en Motociclismo
• Comparativa entre CB500X y Benelli TRK 502 por J. M. Alguersuari. 
• Video comparativo entre CB500X y Benelli TRK 502.