Nueva vuelta de tuerca!! Goodbye Himalayan.

¡Hola a todos!

Cuando yo pensaba que había llegado al equilibrio, que tenía una moto que se adecuaba a mis circunstancias, que no la cambiaría en bastante tiempo… pues todo cambia y por qué no decirlo, la ilusión también se esfuma y un buen día despiertas y te ves a ti mismo planteándote cosas nuevas, diferentes a lo que habías conocido. 

Bueno, pues algo así, pero con menos carga poética es lo que me ha pasado. Daba por hecho que la Himalayan era, si o si, la moto que me iba a “jubilar”, pero apenas un año después de comprarla, he constatado que no. Se trata de una moto con muchas virtudes pero también con algún defecto (alguno lo conocía de antemano, todo se ha de decir), polivalente como pocas pero que finalmente no ha cuadrado con lo que requería para mi día a día.

Pero vayamos por partes. La Himalayan tiene un aura, una presencia única. Es una moto dura y hecha para durar. Además tiene ese aire "exótico” que la hace muy atractiva (bueno, aquí debería corregir, la hace muy atractiva para algunos mientras que para otras personas es poco más que un engendro). Leí o escuche en algún vídeo que es una moto para “paladear” a ritmo tranquilo y no puedo estar más de acuerdo con ello. De hecho, es una moto para disfrutar, que ojo, puede ser tu compañera para el día a día también, pero que lo te pide es que la ruedes por diversión, o que la saques de viaje, que puede ser lejos o más cerca y sin tener mucho en cuenta por donde vas a ir, si por carretera, pista o callejeando, pero eso sí, a su ritmo, a ese ritmo pausado que marcan sus largas pistonadas.

Éste es sin duda su propósito, este tipo de pavimento y esa filosofía viajera.

Si puedes tener todo eso, no lo dudes, puede ser tu moto. Pero ¡¡ay!! ¿ Y cuando te atrapa la vorágine del día a día? ¿Cuándo la vida familiar hace difícil (por no decir imposible) poder hacer esas escapadas? Eso es justamente lo que me ha pasado y me ha costado mucho sentirme uno con la moto. Para mi uso, después de pensarlo mucho y de, por que no decirlo, tragarme el orgullo, no me hace servicio y hay alternativas mejores. 

La Himalayan pide tiradas larga montado en ella. És como aquellos perros de trineo, ideales para estar horas y horas tirando del trineo en la nieve pero infelices a la que no pueden quemar esa energia que les desborda, como bien pasa en una ciudad.

Alguno de los motivos, de los pequeños fallos que detecto son:

- Es una moto algo pesada. Sí, esto lo sabía, unos 200 Kg, que la verdad, en marcha no se notan, pero 200 Kg cuando el terreno se complica, siempre se manejan peor que cuando la moto es más ligera. Esto es algo lógico, pero no está de más recordarlo.

- Sobre su falta de potencia. A ver, aquí poco que decir. Solo he echado en falta potencia al entrar a la autopista, pero aquí pienso que este sería "peccata minuta". Es una moto que, por tamaño, precio y potencia entra a competir con motos de 250-300 cc y al menos en este concepto, sale perdiendo.

- Es una moto fría, que se cala. En mi caso, se calaba mucho. A ver, su motor, de aire la hace sencilla mecánicamente, pero, allá mismo tiempo, algo incómoda. No puedes hacer como en otras motos de concepción más moderna, aquello de encenderla y a andar. No, aquí has de encenderla, tenerla si o si, unos minutos arrancada para que alcance la temperatura óptima y posteriormente, ponerte a rodar. Si, esto es lo que debería observarse siempre, pero cuando vas a trabajar y tienes prisa, o simplemente, un día frío, no puedes permitirte el lujo de estar entre 5 y 10 minutos para poder empezar a rodar. En mi caso mejoró un poco con un cambio de bujía y del filtro de aire, pero como digo, solo mejoro "algo".

- Su origen "exótico". Es una moto india, con coste de fabricación notablemente más bajos de lo que estamos acostumbrados en Europa y claro está, a un precio rompedor. Los componentes que usa pasan las normas de calidad de la Unión Europea, no obstante, si te paras a mirar con detenimiento, detectas "cositas" que, sin ser consideradas como fallos, creo que desmerecen un poco el conjunto. Por ejemplo, la batería que equipa de serie, al menos en mi caso se descargaba con excesiva rapidez, el cableado que monta tampoco es de la mejor calidad y obligó a sustituir parte del mismo, así como todo el piloto trasero.

Una moto muy completa, pero que no que he sabido (o podido) disfrutar.

Resumiendo, es una moto dura, apta para cualquier lugar del mundo, pero requiere un poco de atención, más de lo que yo pueda darle. Si puedes dedicarle ese tiempo, puede que sea tu moto para toda la vida. 

En definitiva, una buena moto..pero una mala elección en mi caso y es que no siento que mejorase en el global a mi antigua CRF.

Y entonces, a raíz de lo comentado, podéis pensar que porqué no he vuelto a la CRF, más cuando ahora tenemos la versión de 300 cc. ¿No? Pues el motivo lo he indicado anteriormente, sería una compra que no podría disfrutar y es que es una moto que sirve para todo, pero no para ser usada de forma exclusiva en ciudad, que puedes hacerlo, pero pienso que no es lo suyo. Por otro lado, no podemos olvidar que las medidas medioambientales, presentes y futuras, creo que se lo van a poner cada vez más difíciles para ciertos usos con ella. Pero bueno, eso ya lo iremos viendo..

Sin duda, en este elemento, la CRF era mucho más capaz y divertida

Con todo esto y como digo en el título de la entrada, le hemos dado un nuevo giro a la tuerca.. y como imagino que habréis leído entre líneas, el cambio ha sido a algo más "natural" para mi día a día. Pero de eso, mejor hablamos otro día.

¡Saludos!

Ahora sí... Royal Enfield Himalayan.

¡Hola a todos!

No os podéis imaginar lo mucho que me está costando escribir esta entrada. No sé si es la falta de costumbre, si es por todo lo que ha comportado la dichosa pandemia, por que este post implica una despedida muy especial o porque se trata de dar "la alternativa" a una nueva moto, pero el hecho es que las palabras no salen con fluidez, pues había de despedirme de la que ha sido mi compañera diaria y de salidas en los últimos 6 años.

Así que tendremos que ir al grano.. cuanto más breve y directo, más rápido pasará el trago. Pues ahí va.. Después de haberlo pensado mucho y especialmente, después de la última prueba que realicé, me decidí cambiar mi querida CRF por una RE Himalayan. Muchos podrán decir (y no les quito parte de razón) que es cambiar una moto bastante moderna en lo que motor y componentes se refiere, por otro que, aunque nueva, parece que tenga 30 años o más a sus espaldas. Si, la CRF tiene muchas virtudes, igual en muchos aspectos supera a la Himalayan, pero es que esta última tiene un no sé qué que la hace muy especial. Y después de todo, te das cuenta que en realidad, a pesar de la diferencia de cilindrada, las dos compiten en la misma liga.

La CRF... sin duda una gran moto...

...y su sucesora!!  

De hecho, estuve valorando todas las opciones, desde no cambiar nada, a cambiarlo todo y desprenderme de la moto y no adquirir nada, a combinar la CRF con una scooter pequeña y estrictamente ciudadana, a adquirir una moto "capricho", etc. Y quizás ha ganado esta última opción, y solo digo quizás porque igual no es tan capricho como parece. Ahora os cuento.

La Honda, bien es cierto que me ha dado muchas satisfacciones, pero no menos claro es que apenas la he usado para lo que fue adquirida y le hecho un ratio de kilómetros bajísimo cada año. Éste ha sido uno de los motivos para no adquirir una segunda moto. Prefiero tener una sola, aunque esto me limite un poco que hacer con ella, y poder usarla, que tener dos especialistas y apenas conducir ada una. Por otro lado, la RE tiene unas características que mejoran la CRF, especialmente en su uso urbano-interurbano. Para empezar, és más cómoda, más ergonómica, con mejor protección y autonomía. También es bajita y de consumo, vale que gasta un poco más, pero también tiene un tanque mucho mayor. Y, todo hay que decirlo, que tiene un aspecto un poco menos "macarra" que la CRF, cosa útil cuando te desplazas al trabajo dentro de la ciudad. 

La Himalayan es una moto noble y agradable, ideal para esas pequeñas excursiones.

Y no olvidemos una cosa, sigue manteniendo el concepto de sencillez (si se te cae al suelo, no "duele" tanto como en una moto carenada, hay poco que romper aquí") y no obstante, trae un buen equipamiento de serie, como sería el sistema ABS, un cuadro de mandos bastante completo, un parabrisas (por aquello de la comodidad en marcha) y un caballete central, muy útil para el mantenimiento de la cadena o las pequeñas intervenciones mecánicas.

Si entramos en lo marrón, de acuerdo, la CRF tiene mucho mejor potencial, más ligera, mejores suspensiones (sin ser nada del otro mundo y eso que las que lleva de serie la Himalayan no van nada mal), pero la RE no queda muy atrás..si sabes que llevas otro concepto de moto, que revoluciona menos, que no tiene esa sensación de salir derrapando en curva. Es sencilla, te metes en esa curva complicada, la encaras, das gas suavemente y a golpe de pop-pop-pop de su motor, simplemente sales. No ha sido tan excitante como en la Honda, de acuerdo, pero ha hecho su cometido y tu, simplemente, has "sorteado el obstáculo" sin la sensación de haberlo hecho.

Pisteando por el Maresme.

En definitiva, me apetecía un cambio, mejor dicho, necesitaba hacer una evolución en el concepto de moto que tenía, y, de entre toda la oferta que (¡por fin!) había en el mercado, me apetecía, si se me permite la analogía, probar comida india. Y de momento hay que decir que no se me ha atragantado el picante..

Saludos!

Vuelta al ruedo.. y miniprueba de la Himalayan..

¡Hola a todos!

¡Madre mía que largo se ha el confinamiento, el desconfinamiento y ahora, (esperemos que por poco tiempo), el regreso de las limitaciones si no un nuevo confinamiento! Hablo siempre del caso de Barcelona y su área metropolitana, pero me parece que, por desgracia, esto es común en todo el planeta.

Desde que tengo moto, como mucho la había tenido parada máximo un mes seguido, pero con el dichoso coronavirus y el consecuente confinamiento, esta vez la pobre ha estado tres meses en el dique seco. Pero claro, no hay mal que cien años dure y, poco a poco (con algún dichoso rebrote), parece que, al menos por aquí, vamos recobrando algo de normalidad. 

Una de las consecuencias de esa normalidad es poder rodar nuevamente y aunque las circunstancias personales siguen siendo las mismas, la disponibilidad de mi tiempo si que cambiado, así que he aprovechado para hacer algo que tenía pendiente, y no es otra cosa que probar un modelo que hace tiempo al que le tenía ganas, la Royal Enfield Himalayan.

La verdad, como pone en el título de la entrada, más bien ha sido una mini-prueba. En cualquier caso, algo más de una hora y unas decenas de kilómetros para hacer un ligero aperitivo de lo que es capaz esta moto.

Para empezar (y esto me agradó notablemente), es una moto bajita, compacta, que se siente a medida de los que no somos de talla "nórdica" y es curioso, porque cuando la ves en parado, se ve una moto maciza y parece que más grande de lo que realmente es. A pesar que la ficha técnica dice que son 194 Kg. listos para rodar, no lo parece. Una vez encima de ella, constatas dos cosas: 

    - Su peso queda bastante abajo, por lo que no tienes esa sensación que dan otras trail que, a la que inclines un poco más de la cuenta, te vas a al suelo. 

    - Por otro lado, es bajita y permite llegar con los dos pies al suelo. Todo un plus en esa sensación de seguridad que comentaba.

Los mandos, aunque sencillos, son correctos y está todo en su sitio. Sin más. No tiene florituras en ese campo, pero es que tampoco lo necesita. Con los acabados de la moto, pues más de lo mismo, son correctos. Funcionales me atrevería a decir. Quizás alguna tapa, alguna pletina (por ejemplo, el claxon), algún cable algo más visible de lo esperado, pero nada que no pueda solucionarse fácilmente. Quizás lo que menos me gustó en este aspecto fueron los intermitentes, que parecen de plasticucho endeble y desentonan por su calidad con el faro o la luz trasera, pero como decía antes, tiene fácil solución. 

El cuadro de mandos es bastante completo aunque las grafías de la pantalla multifunción, son algo pequeñas y puede resultar un poco difícil de leer en alguna circunstancia. Un puntazo la brújula, de verdad, no se que tal va de precisión pero es de lo más resultona. La pantalla parabrisas, que puede adoptar dos posiciones, me pareció bastante cómoda, especialmente para recorridos interurbanos, autovías, con mal tiempo, etc. Protege lo justo, que ya es más que la CRF 250L, por ejemplo.

En marcha.

Lo primero que llama la atención es su sonido. No miento si digo que es lo que más me sedujo. POP-POP-POP-POP....  Grave, ronca, potente. Me recordó mucho aquellas monocilíndricas de los 80-90 que soñaba cuando era pequeño. ¡Y con el escape de serie! De acuerdo, es un poco tractor, pero a la que aceleras, la sensación cambia, hay "mala leche" escondida (si quieres, claro). Tiene muy buen radio de giro y, debido a su baja altura y ese buen par motor que todos comentan, sale muy bien y no tienes  la sensación de mover una moto de casi 200 Kg. Sin ser una moto "excitante" acelera francamente bien y transmite unas sensaciones muy buenas en ese aspecto (¿Será cosa del sonido de escape?).

Callejeando se siente ligera y con una buena respuesta al gas aunque se va más cómoda recuperando que jugando con el cambio continuamente, al contrario que pasa con la CRF. Cosas del par motor supongo. En cualquier caso, muy agradable. El cambio me pareció bastante preciso, pero no tanto el indicador de marcha engranada del tablero. No se si era cosa de la unidad de pruebas, pero parecía que había un ligero retraso a la hora de mostrar la marcha. Como digo, tampoco es un gran problema, más cuando se viene de una CRF'13 que no incorporaba todavía dicho indicador.

Transmite bastante aplomo, cosa buena si hemos de ir algo rápidos y, al mismo tiempo, se mueve ligera en entorno urbano, aunque, también se ha decir, la noté algo "cabezona" en los giros cerrados o a baja velocidad. Supongo que esto es más por los "vicios" adquiridos con la CRF, que es una bicicleta y realmente te das cuenta de lo ligera que es cuando la comparas. Aún y así, se deja llevar bien y ese buen par motor, ayuda mucho a la hora de negociar esos giros. De frenos, tampoco va mal, pero si que daba la sensación que había que emplearse con algo más de ganas que en la CRF para detenerla. Ojo, digo, sensación, por que frenaba y lo hacía bien. En algunos foros se indica que la pastillas que equipa de serie, son bastante sencillas. Imagino que la diferencia de peso también tenía algo que ver. En toda la prueba, y a pesar que lo intenté, no conseguí hacer saltar el ABS.

Con una hora escasa, no me dio tiempo a probarla en pista, pero, a falta de ver las suspensiones en ese terreno (en asfalto cumplen con buena nota), me da que tiene que ir bastante bien, con las limitaciones que pueda imponer su altura, peso, los neumáticos que equipemos, etc. Y digo que es mi impresión, porque se de primera mano por algún compañero de rodadas, que en campo va bastante bien. No será la CRF, (que podría ser su competidora natural a pesar de la diferencia de cilindrada y peso), pero en pistas no se le escapará mucho, y si lo hace, la Himalayan llegará un poquito más tarde, pero más relajada.

En definitiva, una moto que, a pesar de algunos acabados y un peso a mejorar, se disfruta. Veremos que nos depara el futuro..

¡Saludos!

Catarsis.. o una ruta liberadora por el Maresme.

¡Hola a todos!

A veces, (mejor dicho, casi siempre), la vida es caprichosa y te da numerosas sorpresas. Hace un mes estaba con la moto ya vendida y pendiente de concretar la entrega de la misma al comprador. Sin embargo, en el último momento, las cosas dan un giro radical, las nubes se desvanecen y, aquello que tenias decidido por racional, lógico y más conveniente por los muchos condicionantes que todos tenemos en mayor o menor grado, parece que se esfumen. 

Buscando ese paisaje de atardecer.

Y a los dos días de este desaguisado, hice lo que debía haber hecho mucho antes. Buscar una buena pista, calzarme el casco y salir a buscar una buena postal de atardecer. Y supongo que tenía mucha rabia conmigo mismo y mucha ansiedad y tensión acumulada porque no recuerdo haber aflojado el ritmo en todo el camino. Solo recuerdo gritar dentro del casco, el sonido del petardeo del escape al reducir en las curvas, ese suave deslizar al abrir gas a fondo, los impactos al tocar suelo después de saltar en los baches del camino. Y después, silencio.

Fue liberador. Y entonces comprendí que no era la moto, era yo el que debía cambiar.

Saludos. 

Después de la furia, la calma.

CRF 205 L y Rally 2020.

¡Hola a todos!

Después de mucho tiempo vuelvo a escribir un post. Uno quiere pero las circunstancias van por otro lado. No puedo entrar en pruebas o salidas, puesto que estas parecen ya un recuerdo lejano, pero el mundo de la moto va (lógicamente) a otra velocidad. ¡Es lo que hay! 

Hace unos días Honda anunció las novedades para su gama off para 2020. Los cambios serán más profundos en la gama de Enduro y Cross, mientras que su gama trail de baja cilindrada (la que me interesa principalmente), "sólo" recibe retoques estéticos.

Por primera vez desde que se lanzó la CRF 250 L tendremos la opción de escoger entre el Rojo Racing (el que había llevado, -con retoques-, desde siempre y que nos recordaba a sus hermanas más cañeras) o un nuevo y  elegante tono en negro, con la horquilla en color bronce.  La versión Rally se beneficiará también de este nuevo esquema cromático.

La CRF250L 2020. Más elegante que nunca..

...y su hermana más aventurera. Simplemente espectacular.

¿Que os parece? A mi, particularmente, el tono en negro ME ENCANTA. Ciertamente queda más elegante, más sofisticado, especialmente en la Rally, que parece una moto de mayor envergadura. Si la hubiesen "subido" a 300 cc. sería una moto más redonda aún y me recuerda a su hermana mayor, la CRF1000L Africa Twin. 

Disponéis de más información en la web de Honda.

¡Saludos!

Honda CRF450L

¡Hola a todos!

Estamos en una época de retro-evolucion: retro por el gusto por lo vintage (no hay más que ver la cantidad de modelos de corte neo clásico que salen) y de evolución continua (modelos que cumplen con las cada vez más exigentes normas antipolución, múltiples ayudas a la conducción etc.)

De los modelos retro, ya hablaremos otro día, que la cosa da para extenderse un buen rato. En el mundo del trail, este cambio de tendencia también es palpable. Muchas marcas han vuelto a los orígenes y lanzan modelos de media cilindrada, más económicos y “humanos” que las super-mega-maxi que parecía que eran el único camino posible y es que no todo el mundo necesita un mínimo de 240 Kg de hierro, electrónica y caucho para vivir aventuras, aunque esta sea ir los domingos a comprar el pan.

Honda es una de estas marcas que más han apostado por esta tendencia y dispone de una gama trail bastante completa. No obstante, su último lanzamiento, me tiene descolocado. Hablo de la que para muchos, era una gran esperanza, la posible trail “total”. Apta para off pero con motor (teóricamente) potente para hacer la carretera, viajes e incluso, el día a día. Hablo de la nueva CRF450L. Una moto esperada por mucho y que, incluido un servidor, pensábamos que podía ser la base tanto para sustituir la 250 como fabricar modelos más mixtos aún (¿una especie de Dominator actual por ejemplo?).

El aspecto general, lo encuentro muy guapo, y es que sigue la misma estética que la 250. Se puede apreciar que no equipa estribos para un ocasional pasajero.

Estas eran las expectativas, una evolución, un "sobredimensionamiento" de la CRF250L. Porque claro, si tenemos una base buena, contrastada, con buena aceptación por parte del público, el producto resultante de esa evolución, a priori, puede ser una pasada.. pero de entrada, parece ser que no o al menos, no en lo referente al modelo que se comercializará en Europa.

Viendo las fotos y la poca información técnica que tanto la marca como las revistas especializadas han aportado, hay cosas que no encajan, a saber: Buen motor con un buen par, pero con potencia limitada (26 Cv, aunque parece ser que la versión USA rondará los 50 y que por tanto, hablamos de una potencia limitada de forma electrónica), enfoque excesivamente enduro y no tanto trail (depósito pequeño, muy alta, con poca capacidad de carga), monoplaza, aparentemente, sin sistema de frenos ABS que si equipa el modelo de 250.

Detalles positivos, la horquilla regulable, manillar Renthal... (¿lo equiparán en el modelo de serie?).

No se  aprecia que equipe ABS. ¿Realmente se comercializará así en la UE?

La propia marca, que la encuadra en el segmento On-Off, la considera como una “enduro de iniciación”, y no veo mal esa denominación, pero decir que es una trail, no. Considero la CRF250L como mucho más polivalente. Todo esto lo digo con la mayor de las reservas posibles, ya que, repito, no están disponibles todos los datos técnicos. Lo que si sabemos es el precio, rondando los 10.000 €, creo que demasiado para lo que teóricamente ofrece (recordemos, una moto-escuela según el fabricante). Un moto equivalente de hace unos años, la DRZ400E (el modelo enduro de la DRZ), costaba en torno a los 6000 € actuales. Ya sé que un dato que no es del todo comparable, pero creo que sirve para ubicarlo todo un poco.

Si la potencia no es deslimitable (legalmente, por supuesto), si no dispone de un sistema de frenos actual (ABS), ¿que aporta respecto a la CRF250L? Sí, es full-led, tiene regulación tanto en la horquilla como en la suspensión trasera, una horquilla por cierto, de 49 mm.. pero no, no me cuadra. Honda, en tanto que fabricante a escala mundial, vende motos en todos los países, y queda claro que su publico objetivo está muy localizado en el continente americano por eso que me descoloque lo que para mi, es un producto descafeinado y encarecido que difícilmente puede despertar el interés el mercado europeo. Personalmente, ante la duda sobre cual modelo a elegir (actualmente), tengo claro que escogería la 250. 

En cualquier caso, tendremos que esperar a tener más noticias, pero de entrada, soy muy escéptico con la CRF450L. Veremos si el tiempo me hace rectificar o me da la razón.

Saludos!

Pd: Enlace a la Web de Honda.
Pd 2: Prueba de la CRF450L publicada en Motos.net

Estamos de vuelta.. Pequeña ruta (improvisada) y reflexiones varias.

¡Hola a todos!

Después de mucho tiempo (más de seis meses..) vuelvo a poder escribir algo. Han sido unos meses con muchos cambios en lo personal y la parte "motociclista" se ha resentido bastante. La moto ha dejado de ser un instrumento de ocio para ser, casi de modo exclusivo, en una herramienta de trabajo. Esto se ha traducido en muchos kilómetros pero con poca diversión.

Pero de todo se sale y, afortunadamente para mi, una mañana de octubre los astros se alinearon y pude disponer de unas pocas horas libres para salir a rodar un poco y la verdad es que las conclusiones que saqué de esa mañana, fueron un tanto agridulces.

Por un lado, el hecho de poder disponer de un rato libre para salir con la moto, siempre es un motivo de alegría, que alivia las preocupaciones y las tensiones acumuladas, pero por otro lado, el hecho de tener que estar pendiente del reloj, el no tener la cabeza y mis pensamientos en el ahora, en lo que estaba viviendo en ese momento, pues casi acabó provocando el efecto contrario al que buscaba. Llegué a casa casi más tensionado y preocupado que cuando salí. Supongo que no era el día.

No obstante, la ruta estuvo muy entretenida, por pistas rápidas, tramos de carretera revirada y con buen asfalto, zonas rotas e incluso, un pequeño tramo de un río seco y, lo mejor de todo, en apenas 70 Km y partiendo a poca distancia de mi casa. Por otro lado, la salida me permitió tantear que tal iban en una moto ligera unos viejos conocidos, los Metzeler Tourance. Un neumático más asociado a Maxi-trails de corte más asfáltico pero que, siempre que no nos compliquemos excesivamente la vida, cumplen muy bien en casi todos los terrenos.

Sobre los neumáticos, un pequeño comentario. Hasta hace pocos kilómetros, montaba los Heidenau K60, unas gomas que me satisfacen plenamente, pero que, despues de casi 9000 Km estaban quedándose muy cuadrados, especialmente la rueda trasera. Por otro lado, dado el uso casi exclusivamente asfáltico que estoy dando (muy a mi pesar) a la CRF, me interesaba algo más cómodo y fiable en ciudad y carretera pero sin renunciar a la posibilidad de ir por pistas, ni que sea ocasionalmente, cosa que otras gomas más asfálticas, no permiten. Los Tourance me parece que son el modelo que más encaja en estas circunstancias y la verdad es que se comportaron de fábula, incluso en el cauce de río seco que explicaba arriba, donde una capa de arena bastante blanda, ponía difícil la cosa.

Pero volvamos a las sensaciones... y es que uno es mucho más "sensitivo" de lo que cree. Esta moto, cuando la adquirí, no lo hice como vehículo para ir al trabajo, lo compré para disfrutar de la moto, para divertirme, para ir por campo sin estar sufriendo. Si no siento eso, que disfruto, que me lo paso bien, que tengo ese tiempo para "jugar" con la moto, creo que pierde sentido el hecho de tenerla, o si más no, que igual me interesaría más otro tipo de moto, como bien puede ser un scooter o un vehículo ciudadano. Vamos, que siento que estoy llegando a un punto de inflexión y para ser sinceros, no se para donde va a terminar todo esto. Por el momento, tenemos la CRF, creo que bastante adaptada a lo que necesito ahora mismo. Otra cosa es si la moto merece este uso o no..

Saludos!!

(casi) Cinco años y pocos kilómetros en la CRF

¡Hola a todos!

Tempus fugit que decían los clásicos.. ¡Vaya que si pasa rápido! Ya hace algo más de cuatro años y medio que me decidí, y casi sin probarla, me lancé a por la CRF 250 L, y el balance no puede ser más positivo.

De acuerdo que no le he dado un uso muy intensivo hasta el año pasado, pero estoy muy satisfecho con la pequeña trail de Honda. Son 12.000 Km que dan para mucho y que no hacen más que convencerme de lo acertada de mi elección.

Año 2013. Con la moto de origen y apenas 200 Km encima

Evidentemente, no es una moto perfecta, no, en absoluto. Tiene carencias, (como casi todo en esta vida), pero es tan dócil, tan amable, que se las perdonas. También hay que decir que algunas de estas carencias, se han corregido en la versión de 2017. Si, no es la más potente, tiene un depósito pequeño y nula protección aerodinámica. También es (en apariencia) pesada para ir muy "a saco" y para ese menester, tiene unos frenos justos y unas suspensiones demasiado sencillas. Todo esto es cierto y sin embargo, no me importa lo más mínimo. Para mi, sigue siendo una gran moto. Eso si, hemos de tocar con los pies en el suelo y ser conscientes de lo que es, ¿y que es? pues una moto trail. Punto.

No tiene gran potencia, si, pero a cambio, cumple de sobras en todos los terrenos, sin brillar, de acuerdo, pero igual que te saca del apuro en una trialera, te lleva a velocidades por encima de la legalidad en la autovía y no te da sustos al acelerar en los semáforos de la gran ciudad. ¿Que no es una moto para viajar? Y tanto!! eso si, no intentéis compararla con una Gran Turismo o una Maxi Trail.. No, cada cosa en su sitio. A poco que hagas una mínima inversión, tienes una moto hiper válida. Por ejemplo, para aumentar la autonomía, un simple bidón auxiliar (si es que no quieres comprar un depósito de mayor capacidad) es más que suficiente. Antes de equipar el deposito Acerbis, para las salidas largas llevaba un pequeño bidón de 1'5 litros. Pues bien, con ese pequeño extra de combustible, alargaba la autonomía hasta casi los 240 Km, (no olvidemos que gasta como un mechero). 

¿Que los componentes ciclo son básicos? pues si, pero cumplen su cometido y que sean básicos te permite que la moto sea más barata y que cuanto más sencillos son, hay menos cosas susceptibles de rotura y llegados a ese extremo, su coste será siempre mejor que si hablamos de una avería en un amortiguador "pata negra" por ejemplo.

Año 2014. Ya se pueden ver algunos cambios, (depósito, cubrecárter, parrilla de equipaje, paramanos....)

De acuerdo que mi moto tiene su trabajo y, a la medida de lo posible, he intentado hacerla a mi gusto. Algunas de estas modificaciones me convencen plenamente, otras no tanto. Unas son de carácter estético, mientras que otras influyen en el rendimiento de la moto. Haciendo un pequeño resumen, los cambios más destacados a  nivel estético y de comodidad/seguridad serían:

• Cambio de los plásticos por los del acabado "White", un tipo de acabado que no se ha traído a Europa y que encuentro francamente elegante.
• Cubrecárter, un básico en off road.
• Paramanos, otro básico.
• Puños de espuma. Este es un extra que he añadido a casi todas las motos que he tenido y que me aporta gran comodidad en la conducción.
• Parabrisas tipo Raid. No es imprescindible, en absoluto, pero en trayectos largos en carretera o en entornos lluviosos/embarrados se nota y mucho, ayudando a reducir la fatiga que produce la nula protección aerodinámica.
• Parrilla porta objetos. Con este pequeño extra, ganamos en versatilidad y podemos hacer la CRF una moto más util para el dia a día o los viajes bien sea asegurando la mochila o montando maletas, etc.
• Retapizado de asiento y cambio del rojo original por un discreto negro. Ni mucho menos imprescindible, pero ya que cambiábamos los plásticos, armonizamos toda la moto.

Por otro lado, hay otros cambios que influyen en las prestaciones de la moto:

• Centralita de inyección EJK. Un básico si queremos "jugar" con la curva de potencia de la moto. A ver, para poder percibir una mejora sustancial y poder arañar esos 4 ó 5 caballos extra, se ha de mejorar también el filtro de aire y el escape. Si no es el caso, todo y que se percibe una mejor entrega en bajos y en la estirada de las marchas, creo que es un extra prescindible.
• Filtro de aire de K&N. Es más abierto que el de serie, de cartucho  de papel, no reutilizable. No obstante, requiere un mantenimiento más intensivo. Lo recomiendo en tanto que es una mejora inmediata, fácilmente perceptible y económica. De hecho, creo que es un "básico", por encima de la centralita o de cambiar escape.
• Depósito Acerbis de 12,5 litros. A ver, solamente decir que casi doblamos la autonomía de la CRF. Recomendable para los viajeros o para salidas largas. Pero siempre también tiene sus puntos débiles. Debido a la forma del depósito, la bomba de gasolina queda un pelín más elevada que en el depósito original, lo que hace que cuando vamos cortos de combustible, bien sea en reserva o cuando estamos a punto de entrar en la misma, a veces hace vacíos y "ratea" en pendientes o cuando aceleramos fuerte. No hay que decir que esto no es nada bueno para la bomba y para la inyección. No olvidemos que la bomba de inyección en algunas unidades dio problemas y se hubo de sustituir en garantía (no ha sido mi caso). Por otro lado, este tanque de combustible, dependiendo de nuestra habilidad al montarlo, puede hacer que los paneles laterales no queden del todo bien encajados.

Año 2016. Con un esquema de pintura (calcas), algo más agresivo.

Y más o menos, estas serian las variaciones respecto la moto de origen. Quizás el único extra que me arrepiento de haber adquirido seria la centralita. Como decía, para notar diferencia de verdad, se han de modificar más cosas, y la verdad, no estoy por la labor. Tampoco creo, ahora lo digo pensando en perspectiva, que le haga falta. Tiene los caballos que tiene y realmente está bien. Claro que con 30 ó 34 Cv estaría genial (por ejemplo, una CRF con el motor de 300 cc de la nueva CB300R Neo Sports Café, por ejemplo), pero con lo que da de serie, es más que suficiente para la mayoría de potenciales compradores. Por otro lado, al estar jugando con la cantidad de combustible que se inyecta en el motor, a la que alteramos la curva de potencia para arañar esos pocos caballos, hacemos que aumente también el consumo de gasolina, uno de los principales atractivos a priori de este motor.

Sin embargo, otros extras creo que son muy recomendables, como seria el caso de la parrilla portaequipajes, el filtro de aire y en menor medida, aunque estoy satisfecho, el depósito de combustible aumentado. También cabe la opción de mejorar la parte ciclo, con unas suspensiones potentes o cambiar el escape, pero creo que, si nos decantamos por este camino, mejor optar, directamente, por la versión de enduro, la CRF250X, muchísimo más potente, liviana y, todo hay que decirlo, cara.

A modo de resumen, ¿me volveria a comprar la CRF? Pues si, sin duda, eso sí, iría por la versión 2017, algo más equipada y segura (ABS desconectable de serie, algo más de potencia, tablero de instrumentos más completo, etc.). Y lo que también tengo claro es que algunos de los cambios que hice en la moto, ahora no los haría, por ejemplo, la centralita. Lo que si que está claro que es una moto que aún tiene un gran potencial encima y que aún le esperan muchos kilómetros por recorrer.

Año 2017. Estado actual de la moto. Muchos cambios, pero la misma esencia.

Saludos!!

Pd. os hago un pequeño resumen de los que entiendo como principales datos técnicos del modelo 2013 (de serie):

-Potencia: 17 Kw (unos 22,8 Cv)
-Peso: 138 Kg (en vacío)
-Distancia entre ejes: 1445 mm.
-Velocidad máxima: 140 Km/h (aproximadamente según marcador)
-Altura de asiento: 87,5 cm.
-Distancia libre al suelo: 25,5 cm.
-Consumo de combustible: 3 l/100 Km (homologado), el consumo real se queda en torno a los 
  3,5 l/100 Km en un uso mixto.

Trails medias y A2. 2ª parte

Hola a todos!!

Está claro que el tema de las pequeñas/medias trail, aptas para el carnet A2, interesan a mucha gente y, buceando un poco por internet, he encontrado algo más de información que complementa lo indicado en la anterior entrada.

No me voy a enrollar mucho y os dejo algunos enlaces. Están en otros idiomas, pero son fácilmente comprensibles y aportan bastante información.

• Comparativa de la revista italiana Motociclismo. Francamente interesante.

• Comparativa de Bennets Bike. Salen menos modelos que en el video anterior, pero las conclusiones obtienen son algo diferentes. Muy recomendable también. Dentro de la descripción del video, hay enlaces a la prueba individualizada de cada modelo.

• Comparativa de The Bike Show. En este caso solo compara a la CRF250 Rally con la Kawa Versys 300. Muy didáctico y divertido.

Estos son solo una pequeña muestra, de hecho, youtube está lleno de comparativas, análisis y pruebas varias de este tipo de modelos que aportan bastante información al respecto. Lo que si que observo son dos cosas:

• El posible uso que se va a destinar a estas motos cambia según el país (o el continente). Por ejemplo, la V-strom 250, por el tamaño de las llantas, altura libre, recorrido de suspensiones y por el tipo de terrenos que tenemos en algunas zonas de la península ibérica, aquí no la percibimos de forma general como una trail al uso, si no más bien, una crossover (estética trail pero uso casi al 100% por asfalto o ciudad), mientras que en otras latitudes, por sus dimensiones, peso, agilidad, etc., la consideran como una trail "normal" (con algunas limitaciones) y de hecho, hacen autenticas "perrerías" con ella.

• Que cada probador tiene sus manías y "viene de donde viene" y al que le gusta el off road, se fija en aspectos que el que hace carretera principalmente, pues no le da tanta importancia y viceversa.

Saludos!!

New times, good times. Una "no-comparativa" de pequeñas (o medianas) trail.

Hola a todos!!

El tema de las novedades en el mundillo motero es un continuo ir y venir. Cuando tenías claro que las cosas iban a ir en un sentido, ¡¡Pam!! pues resulta que no. 

Hace unos años, era impensable que cualquier marca que se preciase, no tuviese ninguna trail en su catálogo y, de hecho, lo normal era tenerlas en diferentes cilindradas, aptas para los diferentes tipos de carnet y todos los tipos de uso. Poco a poco, se fue perdiendo ese espíritu y la cosa se diluyó orientada al turismo de grandes distancias y mejores prestaciones. Bien, pues parece que ha tenido que haber una crisis mundial, la aparición de nuevas normativas en lo referente a los carnets de conducir y  un aumento de la preocupación por temas medio ambientales para que los fabricantes se hayan vuelto a volcar en motos más compactas, económicas (relativamente) y polivalentes. Dicho de otra manera, el trail en media cilindrada tiene una ocasión de oro para volver a estar en la cresta de la ola.

Con matices, más asfálticas o más camperas, las principales marcas están lanzando novedades a cada cual más interesante. Hablamos de modelos entre los 250 y los 500 Cc, con potencias que van entre los 25 y los 48 Cv. Así mismo, todas van equipadas con ABS. No pretendo hacer ningún análisis de cada una ni nada por el estilo que para eso están las revistas más especializadas y otros blogs muchísimo más técnicos que este, solo una pequeña enumeración y algún detalle de ellas.

Para los entusiastas de la estética "maxi trail asfáltico" pero sin más pretensiones que el uso diario, pequeños (o no tanto) viajes por carretera de todo tipo y un uso por pistas fáciles (y en algún caso, testimoniales), tenemos las novedosas Suzuki V-Strom 250, Benelli TRK 502 ABS y la Honda CB500X. Todas con ruedas solo de 17 pulgadas, ABS no desconectable (excepto en la Benelli), con unos buenos carenados útiles en carretera  y muy cómodas de uso. La más pequeña (y nueva) Suzuki se queda con un motor un tanto justito para ese uso rutero, apenas 25Cv, mientras que las otras dos apuran los 48 Cv. Tambien se ha de decir que son sensiblemente más pesadas que la  pequeña Suzuki (cerca de 240 Kg la italo/china y unos 200 Kg la Honda, por unos 180 Kg aproximados la "Baby Vstrom).

Una de las sorpresas del año, la TRK 502

Baby V-Strom!!

Una de las mejores motos que he tenido nunca, la CB500X

Si en cambio, queremos hacer principalmente carretera pero no queremos renunciar a transitar por pistas con algo más de soltura, tenemos la Kawasaki Versys 300, la BMW Gs 310 y la Benelli TRK 502 X. En este caso, seguimos teniendo esa estética maxi trail antes descrita pero la rueda delantera es de 19" y los recorridos de suspensión son algo mayores. En torno a los 180 Kg la Kawa, algo menos en la BMW y (otra vez) unos 240 Kg la Benelli y potencias que van desde los 40 Cv, los 34 Cv y los 48 Cv respectivamente.

La sucesora de la KLE, la Versys 300

Una germana pero con origen indio, la G310Gs

La versión más campera de la TRK, la TRK 502 X

Por último, un servidor haría un tercer subgrupo, que seria el del trails medias "auténticas", esto es, autenticas "50-50" campo y asfalto, modelos con rueda delantera de 21", muy preparadas para ir bien por tierra, pero suficientemente bien equipadas para el día a día urbano o incluso para viajar (aunque con alguna limitación respecto a los modelos enumerados anteriormente). Las representantes de este grupo serían dos fabricadas por Honda, la CRF 250 L y su hermana la CRF 250 Rally y la recién llegada Royal Enfield Himalayan. Respecto a las Honda, la primera sería la más sencilla, ligera y económica, inspirada claramente en las CRF's de enduro y la segunda, inspirada en las Honda que compiten en el Rally Dakar, mejor equipada para los viajes y las salidas más intensas o más largas debido a su carenado, pantalla y depósito de combustible de mayor capacidad, así como un mayor recorrido de suspensiones así como algunos componentes más reforzados. Los dos modelos equipan ABS desconectable. La Royal Enfield es la primera trail (como tal) fabricada por la marca india. Es una moto bastante básica, y robusta, pero también esta pensada para los largos  viajes y viene muy equipada para tal propósito con, por ejemplo, parabrisas, defensas en caso de caída, soportes para maletas/alforjas, cubrecárter.. incluso lleva brújula!!

La CRF250L "básica". Puro Trail...

.... y su hermana más "aventurera", la CRF250 Rally.

Y una trail "exótica", la Himalayan. Otra trail "Made in India".

Por último, hacer un apunte común a todas ellas y es que hablamos de motos economicas tanto en su adquisición (desde los 4.700 € de una CRF250L hasta los poco más de 6.300 de la CB500X) como en su mantenimiento, (largos intervalos entre revisiones o bajo coste de las mismas). No se si son todas las que están ni si están todas la que son, pero desde luego, ¡Nos espera un 2018 de lo más interesante!

¡¡Saludos!! 

Pd. adjunto algunos enlaces que considero especialmente interesantes.

• Prueba de la Honda CRF 250 Rally, en Motos.net
• Prueba de la Honda CRF 250 Rally, en Motociclismo
• Comparativa entre CB500X y Benelli TRK 502 por J. M. Alguersuari. 
• Video comparativo entre CB500X y Benelli TRK 502.

Back in white!!!

¡Hola a todos!

Como os dije en otra entrada, había cambios futuros en la CRF... pues aquí los tenemos.

Aprovechando que había de pasar la revisión de los 12.000 Km, hemos cambiado plásticos y esquema de colores y pulido detalles, como el encaje del depósito Acerbis con el asiento y las tapas laterales.

Completita, completita...

Es una opinion personal, pero a mi me parece que luce espectacular. Ya que no podemos cambiar la moto por diferentes motivos, pues "la cambiamos" sin comprar otra moto. Vamos, lo que sería una especie de CRF 250 Rally "Self Made".. Vale, faltan "cositas" como las pegatinas y algún detalle estético más, pero creo que que no se queda corta de equipamiento:

-Parabrisas GP Kompozit
-Depósito Acerbis (12,5 litros)
-Paramanos UFO
-Filtro de aire K&N
-Centralita de inyección EJK
-Puños de espuma Pro Grip
-Asiento retapizado "artesanal"
-Parrilla trasera Dirtracks
-Neumáticos mixtos Heidenau K60

Y alguna otra cosilla que seguro que me dejo. Vale, aceptamos barco, ni tenemos ABS, ni cuentavueltas, ni un recorrido de suspensiones como la Rally, ¡pero tampoco tiene mucho que envidiarle!

Las únicas pegas que le puedo poner es que no tengo referencias acerca del parabrisas, a ver que tal resiste un uso más o menos intensivo y por otro lado, los plásticos nuevos, que ahora lucen impecables, imagino que con el uso normal, acabaran ensuciándose y volviéndose amarillos en las zonas de mayor contacto. ¡A ver que tal envejecen!

Saludos!!

On(off) the road again...

Hola a todos!

Hace unos días (ahora ya, meses), adelanté en una respuesta a un comentario que mi parque móvil se había reducido. Por voluntad propia afortunadamente. Después de unas semanas de darle vueltas al tema y analizando la ecuación entre costes fijos/ kilómetros recorridos al año, tomé la decisión de vender una de las motos. Finalmente la "afortunada" fue la CB500X. De esto hace algo más de un año y en todo este tiempo no he dejado de preguntarme si la decisión fue acertada. Pensando fríamente, creo que tomé la decisión más lógica. Más lógica para mis necesidades, mi día a día, mi economía, etc.

La CB500X, una moto que sin destacar en nada, cumple sobradamente en casi todo.

Me preguntaba mi padre, nada aficionado a las motos, a las que ve como una cosa peligrosa y cara y que conoce cuan caprichoso (u obstinado) llega a ser si hijo a veces, que por qué no me había quedado "con la moto grande". A ver, las virtudes que tiene la CB500X son muchas: es compacta, segura, tiene potencia suficiente para el día a día y algo más, es económica, polivalente y otros muchos etceteras. Parecía la moto ideal para quedarse en el garaje. Pero, -siempre tiene que haber un pero-, cuando las circunstancias lo permiten, me gusta salir por pistas, pista que mayormente son fáciles y aptas para casi cualquier moto, pero también es cierto que a veces las cosas se complican y que a veces, solo a veces, el camino se acaba y hay que improvisar. Llegados a este punto, la CB no tiene margen de actuación y es por esto que la CRF se ha impuesto como la alternativa. Una sola salida por montaña, compensa los handicaps que tiene la pequeña trail respecto a la crossover. También hay que decir que, si hubiese desterrado la montaña y la posibilidad de hacer pequeños viajes estuviese presente, más que posiblemente la decisión hubiese sido la contraria. 

Respecto a la CRF,

• ¿Sirve para ciudad? Por supuesto. Es ágil, tiene potencia suficiente para salir airoso en los semáforos, sortea los obstáculos urbanos sin problemas.

• ¿Sirve para carretera? Si. No es su faceta más destacada, pero cumple de sobras. Podría llegar a los 30-34 Cv y sería mucho más completa, pero teniendo en cuenta que no tiene protección aerodinámica apenas y que los neumáticos no son lo más en carretera... pues no podemos pretender que se comporte como una trail-asfáltica. No obstante, doy fe que, con según que neumáticos, (por ejemplo, los Heidenau K60 que monto ahora), os podéis sorprender que bien curvea.

• ¿Sirve para autopista y/o hacer viajes? Aquí diríamos que cumple y punto. Su velocidad máxima, en torno a los 135-140 Km/h limitan el tema, además de lo ya comentado en el punto anterior. Se puede viajar, por supuesto que si. En internet podéis encontrar las peripecias de muchos viajeros que están dando la vuelta al mundo en la humilde CRF250L. En este caso, solo es cuestión de cambiar el chip y adaptarse a la moto que montamos.

• ¿Sirve para campo? Es, junto con la ciudad y las carreteras rotas, su terreno. Aquí la moto lo da todo y proporciona grandes dosis de diversión. 

Por estos motivos y por lo comentado arriba, (y porque también, todo se ha decir, la CB500X tiene un mejor valor de reventa), tomé esta decisión. Si, hay días que pienso, "si tuviese la 500 ahora...", por que me pasa que cada vez, me gusta más hacer carretera, pero me quedo con saber que la he disfrutado y que hay alguien que la disfruta más que yo, y que a veces, no necesitamos tanto para pasarlo bien. No obstante, y lo que sigue a continuación lo pongo en mayúsculas a efecto de remarcar el mensaje, LA MOTO ES PASIÓN!!!! No siempre podemos tomar decisiones con lógica y contención en el mundo de las dos ruedas.

Mi pequeña compañera de aventuras.

En la próxima entrada intentaré hacer un resumen y unas reflexiones sobre el momento tan interesante que vive el trail, especialmente en lo que respecta a las cilindradas pequeñas y medias. ¡La cosa se anima!

Saludos!!

Pd. en breve, también habrá novedades en torno a la CRF... 

Luz al final del tunel

Hola a todos!

Sí. Creo que el título me ha quedado algo grandilocuente. Quizás hubiese quedado mejor algo así como "Lo que cambian las cosas el día que pillas la moto..." pero entonces hubiese pecado de obvio. El tema es que después de 15 meses, (si, 15 meses, o lo que es lo mismo, unos 450 días más tarde), pude hacer una escapada por campo con la CRF. Y la sensación fue magnífica. 

¿Os suena? Aquí tenéis la misma foto pero con dos años de diferencia.

De acuerdo que fue una salida corta, por terrenos bastante conocidos por un servidor y con límite horario (auto impuesto), pero fue doblemente especial. Por un lado, volver a recuperar las sensaciones que te da la moto al ir por pistas. Por otro, poder poner a prueba algunas mejoras que había instalado en la CRF pero que aún no había catado fuera del asfalto. Y los resultados fueron sorprendentes. 

Despuntaba el día..

 

Las pistas estaban perfectas.

Me doy cuenta lo rápido que se pierde la forma física y lo rápido que se aprenden los vicios. Acabé desfondando y en un par de ocasiones casi me voy al suelo por intentar negociar una curva como si lo hiciese con la CB500X y por llevar las presiones de las ruedas excesivamente altas. Acostumbrarse a no salir del asfalto tiene eso, que durante un rato pareciese un novato.

Mar y montaña a tocar.

Por otro lado, me ha dejado sorprendido lo bien que va la centralita que instalé anteriormente y que comenté aquí. La CRF no tiene la entrega de potencia de sus hermanas de enduro, de acuerdo, pero ha ganado un montón en bajos y en la estirada de las marchas "cortas". Hasta 3ª  la rueda trasera escarba en el suelo y derrapa con muchísima facilidad y levantar rueda, a poco que juegues con el peso y el embrague, se simplifica mucho. Genial para sortear trialeras o salir de curvas delicadas a golpe de gas. La moto se muestra muy contundente. Lineal en la entrega de potencia y sin estridencias, pero como digo, contundente a poco que le pidas. Luego, de regreso a casa, con desconectar la centralita, la gestión de combustible pasa a ser la de centralita de fábrica y es como si fueras con un mapa de inyección "modo ahorro de combustible". Una gozada de suavidad.

La combinación centralita - Michelin T63 demostró ser una garantía de diversión.

Resumiendo, que todas las tensiones, las dudas, preocupaciones del día a día, etc. ni que sea por un par de horas, desaparecieron de mi cabeza. 

Saludos!!!

La CRF en su hábitat natural.