Ahora sí... Royal Enfield Himalayan.

¡Hola a todos!

No os podéis imaginar lo mucho que me está costando escribir esta entrada. No sé si es la falta de costumbre, si es por todo lo que ha comportado la dichosa pandemia, por que este post implica una despedida muy especial o porque se trata de dar "la alternativa" a una nueva moto, pero el hecho es que las palabras no salen con fluidez, pues había de despedirme de la que ha sido mi compañera diaria y de salidas en los últimos 6 años.

Así que tendremos que ir al grano.. cuanto más breve y directo, más rápido pasará el trago. Pues ahí va.. Después de haberlo pensado mucho y especialmente, después de la última prueba que realicé, me decidí cambiar mi querida CRF por una RE Himalayan. Muchos podrán decir (y no les quito parte de razón) que es cambiar una moto bastante moderna en lo que motor y componentes se refiere, por otro que, aunque nueva, parece que tenga 30 años o más a sus espaldas. Si, la CRF tiene muchas virtudes, igual en muchos aspectos supera a la Himalayan, pero es que esta última tiene un no sé qué que la hace muy especial. Y después de todo, te das cuenta que en realidad, a pesar de la diferencia de cilindrada, las dos compiten en la misma liga.

La CRF... sin duda una gran moto...

...y su sucesora!!  

De hecho, estuve valorando todas las opciones, desde no cambiar nada, a cambiarlo todo y desprenderme de la moto y no adquirir nada, a combinar la CRF con una scooter pequeña y estrictamente ciudadana, a adquirir una moto "capricho", etc. Y quizás ha ganado esta última opción, y solo digo quizás porque igual no es tan capricho como parece. Ahora os cuento.

La Honda, bien es cierto que me ha dado muchas satisfacciones, pero no menos claro es que apenas la he usado para lo que fue adquirida y le hecho un ratio de kilómetros bajísimo cada año. Éste ha sido uno de los motivos para no adquirir una segunda moto. Prefiero tener una sola, aunque esto me limite un poco que hacer con ella, y poder usarla, que tener dos especialistas y apenas conducir ada una. Por otro lado, la RE tiene unas características que mejoran la CRF, especialmente en su uso urbano-interurbano. Para empezar, és más cómoda, más ergonómica, con mejor protección y autonomía. También es bajita y de consumo, vale que gasta un poco más, pero también tiene un tanque mucho mayor. Y, todo hay que decirlo, que tiene un aspecto un poco menos "macarra" que la CRF, cosa útil cuando te desplazas al trabajo dentro de la ciudad. 

La Himalayan es una moto noble y agradable, ideal para esas pequeñas excursiones.

Y no olvidemos una cosa, sigue manteniendo el concepto de sencillez (si se te cae al suelo, no "duele" tanto como en una moto carenada, hay poco que romper aquí") y no obstante, trae un buen equipamiento de serie, como sería el sistema ABS, un cuadro de mandos bastante completo, un parabrisas (por aquello de la comodidad en marcha) y un caballete central, muy útil para el mantenimiento de la cadena o las pequeñas intervenciones mecánicas.

Si entramos en lo marrón, de acuerdo, la CRF tiene mucho mejor potencial, más ligera, mejores suspensiones (sin ser nada del otro mundo y eso que las que lleva de serie la Himalayan no van nada mal), pero la RE no queda muy atrás..si sabes que llevas otro concepto de moto, que revoluciona menos, que no tiene esa sensación de salir derrapando en curva. Es sencilla, te metes en esa curva complicada, la encaras, das gas suavemente y a golpe de pop-pop-pop de su motor, simplemente sales. No ha sido tan excitante como en la Honda, de acuerdo, pero ha hecho su cometido y tu, simplemente, has "sorteado el obstáculo" sin la sensación de haberlo hecho.

Pisteando por el Maresme.

En definitiva, me apetecía un cambio, mejor dicho, necesitaba hacer una evolución en el concepto de moto que tenía, y, de entre toda la oferta que (¡por fin!) había en el mercado, me apetecía, si se me permite la analogía, probar comida india. Y de momento hay que decir que no se me ha atragantado el picante..

Saludos!

CB500X 2019... ¡¡Ahora si un trail de verdad!!

¡Hola a todos!

El salón de la moto de Milán (EICMA para los amigos), es una de las fechas marcadas en rojo en el calendario para los aficionados al mundo de la moto, especialmente en Europa, puesto que este evento es el preferido por la gran mayoría de marcas para presentar los lanzamientos para este continente.

La lista de novedades es larga y francamente interesante pero hay una que me ha llamado la atención especialmente, por varios factores. Por un lado, es un modelo que conozco, que he tenido y se como va. Por otro lado, es una actualización que, a priori (aún no tengo toda la información), recoge muchas de las "demandas" que muchos habíamos pedido a Honda. Y por último, por que es muy muy bonita. 

Hablo de la CB500X en su versión 2019 y es que parece que Honda "nos ha hecho caso". Rueda de 19", un cockpit actualizado y con más información que el display actual y mucho más vistoso, algo más de recorrido de suspensiones y con más ajustes, full led, etc. Faltaría saber si equipará ABS desconectable o no.. Viendo las fotos que aparecen en los medios, todo apunta a que no lo será, pero bueno, falta ver como llegará a los concesionarios.  Edito, y es que por una vez, Honda a actualizado su web al mismo tiempo que presentaba sus novedades. Equipa ABS (obviamente) pero NO es desconectable en esta versión. Faltaría ver si alguna variante futura si incluye esta opción. Adjunto el enlace a la web de Honda donde, precio aparte, ya consta casi toda la información técnica.

Ciertamente, a falta de poder probar la moto en vivo, parece que Honda ha dado en el clavo. Mucho más polivalente que su versión anterior gracias al aumento de las suspensiones y sobre todo, a su nueva rueda delantera y manteniendo lo que ya estaba bien en la versión anterior (economía de costes, bajo consumo, buena ergonomía, un motor muy fino y eficiente, etc). Puestos a ponerle pegas (repito, a falta de verla en los concesionarios), pues su peso sigue siendo "correcto" para una moto de cilindrada media, pero bajo mi punto de vista, elevado para off. Por otro lado, el ABS no desconectable, puede suponer un problema en frenadas fuera de asfalto. Por último, unas ruedas de radios le daría un punto más aventurero. 

En cierto modo, me recuerda a la V-Strom 650 pero a escala. Una buena moto para todo y que en off puede afrontar pistas sencillas no excesivamente rotas. Una buena moto para la aventura (diaria o de fin de semana).

La versión anterior y que, como sabéis los que leéis el blog, tuve durante casi tres años, me gustaba mucho, la nueva CB500X no es que me guste, ¡¡¡es que me encanta!!!

Saludos!!!

Honda CRF450L

¡Hola a todos!

Estamos en una época de retro-evolucion: retro por el gusto por lo vintage (no hay más que ver la cantidad de modelos de corte neo clásico que salen) y de evolución continua (modelos que cumplen con las cada vez más exigentes normas antipolución, múltiples ayudas a la conducción etc.)

De los modelos retro, ya hablaremos otro día, que la cosa da para extenderse un buen rato. En el mundo del trail, este cambio de tendencia también es palpable. Muchas marcas han vuelto a los orígenes y lanzan modelos de media cilindrada, más económicos y “humanos” que las super-mega-maxi que parecía que eran el único camino posible y es que no todo el mundo necesita un mínimo de 240 Kg de hierro, electrónica y caucho para vivir aventuras, aunque esta sea ir los domingos a comprar el pan.

Honda es una de estas marcas que más han apostado por esta tendencia y dispone de una gama trail bastante completa. No obstante, su último lanzamiento, me tiene descolocado. Hablo de la que para muchos, era una gran esperanza, la posible trail “total”. Apta para off pero con motor (teóricamente) potente para hacer la carretera, viajes e incluso, el día a día. Hablo de la nueva CRF450L. Una moto esperada por mucho y que, incluido un servidor, pensábamos que podía ser la base tanto para sustituir la 250 como fabricar modelos más mixtos aún (¿una especie de Dominator actual por ejemplo?).

El aspecto general, lo encuentro muy guapo, y es que sigue la misma estética que la 250. Se puede apreciar que no equipa estribos para un ocasional pasajero.

Estas eran las expectativas, una evolución, un "sobredimensionamiento" de la CRF250L. Porque claro, si tenemos una base buena, contrastada, con buena aceptación por parte del público, el producto resultante de esa evolución, a priori, puede ser una pasada.. pero de entrada, parece ser que no o al menos, no en lo referente al modelo que se comercializará en Europa.

Viendo las fotos y la poca información técnica que tanto la marca como las revistas especializadas han aportado, hay cosas que no encajan, a saber: Buen motor con un buen par, pero con potencia limitada (26 Cv, aunque parece ser que la versión USA rondará los 50 y que por tanto, hablamos de una potencia limitada de forma electrónica), enfoque excesivamente enduro y no tanto trail (depósito pequeño, muy alta, con poca capacidad de carga), monoplaza, aparentemente, sin sistema de frenos ABS que si equipa el modelo de 250.

Detalles positivos, la horquilla regulable, manillar Renthal... (¿lo equiparán en el modelo de serie?).

No se  aprecia que equipe ABS. ¿Realmente se comercializará así en la UE?

La propia marca, que la encuadra en el segmento On-Off, la considera como una “enduro de iniciación”, y no veo mal esa denominación, pero decir que es una trail, no. Considero la CRF250L como mucho más polivalente. Todo esto lo digo con la mayor de las reservas posibles, ya que, repito, no están disponibles todos los datos técnicos. Lo que si sabemos es el precio, rondando los 10.000 €, creo que demasiado para lo que teóricamente ofrece (recordemos, una moto-escuela según el fabricante). Un moto equivalente de hace unos años, la DRZ400E (el modelo enduro de la DRZ), costaba en torno a los 6000 € actuales. Ya sé que un dato que no es del todo comparable, pero creo que sirve para ubicarlo todo un poco.

Si la potencia no es deslimitable (legalmente, por supuesto), si no dispone de un sistema de frenos actual (ABS), ¿que aporta respecto a la CRF250L? Sí, es full-led, tiene regulación tanto en la horquilla como en la suspensión trasera, una horquilla por cierto, de 49 mm.. pero no, no me cuadra. Honda, en tanto que fabricante a escala mundial, vende motos en todos los países, y queda claro que su publico objetivo está muy localizado en el continente americano por eso que me descoloque lo que para mi, es un producto descafeinado y encarecido que difícilmente puede despertar el interés el mercado europeo. Personalmente, ante la duda sobre cual modelo a elegir (actualmente), tengo claro que escogería la 250. 

En cualquier caso, tendremos que esperar a tener más noticias, pero de entrada, soy muy escéptico con la CRF450L. Veremos si el tiempo me hace rectificar o me da la razón.

Saludos!

Pd: Enlace a la Web de Honda.
Pd 2: Prueba de la CRF450L publicada en Motos.net

(casi) Cinco años y pocos kilómetros en la CRF

¡Hola a todos!

Tempus fugit que decían los clásicos.. ¡Vaya que si pasa rápido! Ya hace algo más de cuatro años y medio que me decidí, y casi sin probarla, me lancé a por la CRF 250 L, y el balance no puede ser más positivo.

De acuerdo que no le he dado un uso muy intensivo hasta el año pasado, pero estoy muy satisfecho con la pequeña trail de Honda. Son 12.000 Km que dan para mucho y que no hacen más que convencerme de lo acertada de mi elección.

Año 2013. Con la moto de origen y apenas 200 Km encima

Evidentemente, no es una moto perfecta, no, en absoluto. Tiene carencias, (como casi todo en esta vida), pero es tan dócil, tan amable, que se las perdonas. También hay que decir que algunas de estas carencias, se han corregido en la versión de 2017. Si, no es la más potente, tiene un depósito pequeño y nula protección aerodinámica. También es (en apariencia) pesada para ir muy "a saco" y para ese menester, tiene unos frenos justos y unas suspensiones demasiado sencillas. Todo esto es cierto y sin embargo, no me importa lo más mínimo. Para mi, sigue siendo una gran moto. Eso si, hemos de tocar con los pies en el suelo y ser conscientes de lo que es, ¿y que es? pues una moto trail. Punto.

No tiene gran potencia, si, pero a cambio, cumple de sobras en todos los terrenos, sin brillar, de acuerdo, pero igual que te saca del apuro en una trialera, te lleva a velocidades por encima de la legalidad en la autovía y no te da sustos al acelerar en los semáforos de la gran ciudad. ¿Que no es una moto para viajar? Y tanto!! eso si, no intentéis compararla con una Gran Turismo o una Maxi Trail.. No, cada cosa en su sitio. A poco que hagas una mínima inversión, tienes una moto hiper válida. Por ejemplo, para aumentar la autonomía, un simple bidón auxiliar (si es que no quieres comprar un depósito de mayor capacidad) es más que suficiente. Antes de equipar el deposito Acerbis, para las salidas largas llevaba un pequeño bidón de 1'5 litros. Pues bien, con ese pequeño extra de combustible, alargaba la autonomía hasta casi los 240 Km, (no olvidemos que gasta como un mechero). 

¿Que los componentes ciclo son básicos? pues si, pero cumplen su cometido y que sean básicos te permite que la moto sea más barata y que cuanto más sencillos son, hay menos cosas susceptibles de rotura y llegados a ese extremo, su coste será siempre mejor que si hablamos de una avería en un amortiguador "pata negra" por ejemplo.

Año 2014. Ya se pueden ver algunos cambios, (depósito, cubrecárter, parrilla de equipaje, paramanos....)

De acuerdo que mi moto tiene su trabajo y, a la medida de lo posible, he intentado hacerla a mi gusto. Algunas de estas modificaciones me convencen plenamente, otras no tanto. Unas son de carácter estético, mientras que otras influyen en el rendimiento de la moto. Haciendo un pequeño resumen, los cambios más destacados a  nivel estético y de comodidad/seguridad serían:

• Cambio de los plásticos por los del acabado "White", un tipo de acabado que no se ha traído a Europa y que encuentro francamente elegante.
• Cubrecárter, un básico en off road.
• Paramanos, otro básico.
• Puños de espuma. Este es un extra que he añadido a casi todas las motos que he tenido y que me aporta gran comodidad en la conducción.
• Parabrisas tipo Raid. No es imprescindible, en absoluto, pero en trayectos largos en carretera o en entornos lluviosos/embarrados se nota y mucho, ayudando a reducir la fatiga que produce la nula protección aerodinámica.
• Parrilla porta objetos. Con este pequeño extra, ganamos en versatilidad y podemos hacer la CRF una moto más util para el dia a día o los viajes bien sea asegurando la mochila o montando maletas, etc.
• Retapizado de asiento y cambio del rojo original por un discreto negro. Ni mucho menos imprescindible, pero ya que cambiábamos los plásticos, armonizamos toda la moto.

Por otro lado, hay otros cambios que influyen en las prestaciones de la moto:

• Centralita de inyección EJK. Un básico si queremos "jugar" con la curva de potencia de la moto. A ver, para poder percibir una mejora sustancial y poder arañar esos 4 ó 5 caballos extra, se ha de mejorar también el filtro de aire y el escape. Si no es el caso, todo y que se percibe una mejor entrega en bajos y en la estirada de las marchas, creo que es un extra prescindible.
• Filtro de aire de K&N. Es más abierto que el de serie, de cartucho  de papel, no reutilizable. No obstante, requiere un mantenimiento más intensivo. Lo recomiendo en tanto que es una mejora inmediata, fácilmente perceptible y económica. De hecho, creo que es un "básico", por encima de la centralita o de cambiar escape.
• Depósito Acerbis de 12,5 litros. A ver, solamente decir que casi doblamos la autonomía de la CRF. Recomendable para los viajeros o para salidas largas. Pero siempre también tiene sus puntos débiles. Debido a la forma del depósito, la bomba de gasolina queda un pelín más elevada que en el depósito original, lo que hace que cuando vamos cortos de combustible, bien sea en reserva o cuando estamos a punto de entrar en la misma, a veces hace vacíos y "ratea" en pendientes o cuando aceleramos fuerte. No hay que decir que esto no es nada bueno para la bomba y para la inyección. No olvidemos que la bomba de inyección en algunas unidades dio problemas y se hubo de sustituir en garantía (no ha sido mi caso). Por otro lado, este tanque de combustible, dependiendo de nuestra habilidad al montarlo, puede hacer que los paneles laterales no queden del todo bien encajados.

Año 2016. Con un esquema de pintura (calcas), algo más agresivo.

Y más o menos, estas serian las variaciones respecto la moto de origen. Quizás el único extra que me arrepiento de haber adquirido seria la centralita. Como decía, para notar diferencia de verdad, se han de modificar más cosas, y la verdad, no estoy por la labor. Tampoco creo, ahora lo digo pensando en perspectiva, que le haga falta. Tiene los caballos que tiene y realmente está bien. Claro que con 30 ó 34 Cv estaría genial (por ejemplo, una CRF con el motor de 300 cc de la nueva CB300R Neo Sports Café, por ejemplo), pero con lo que da de serie, es más que suficiente para la mayoría de potenciales compradores. Por otro lado, al estar jugando con la cantidad de combustible que se inyecta en el motor, a la que alteramos la curva de potencia para arañar esos pocos caballos, hacemos que aumente también el consumo de gasolina, uno de los principales atractivos a priori de este motor.

Sin embargo, otros extras creo que son muy recomendables, como seria el caso de la parrilla portaequipajes, el filtro de aire y en menor medida, aunque estoy satisfecho, el depósito de combustible aumentado. También cabe la opción de mejorar la parte ciclo, con unas suspensiones potentes o cambiar el escape, pero creo que, si nos decantamos por este camino, mejor optar, directamente, por la versión de enduro, la CRF250X, muchísimo más potente, liviana y, todo hay que decirlo, cara.

A modo de resumen, ¿me volveria a comprar la CRF? Pues si, sin duda, eso sí, iría por la versión 2017, algo más equipada y segura (ABS desconectable de serie, algo más de potencia, tablero de instrumentos más completo, etc.). Y lo que también tengo claro es que algunos de los cambios que hice en la moto, ahora no los haría, por ejemplo, la centralita. Lo que si que está claro que es una moto que aún tiene un gran potencial encima y que aún le esperan muchos kilómetros por recorrer.

Año 2017. Estado actual de la moto. Muchos cambios, pero la misma esencia.

Saludos!!

Pd. os hago un pequeño resumen de los que entiendo como principales datos técnicos del modelo 2013 (de serie):

-Potencia: 17 Kw (unos 22,8 Cv)
-Peso: 138 Kg (en vacío)
-Distancia entre ejes: 1445 mm.
-Velocidad máxima: 140 Km/h (aproximadamente según marcador)
-Altura de asiento: 87,5 cm.
-Distancia libre al suelo: 25,5 cm.
-Consumo de combustible: 3 l/100 Km (homologado), el consumo real se queda en torno a los 
  3,5 l/100 Km en un uso mixto.

Trails medias y A2. 2ª parte

Hola a todos!!

Está claro que el tema de las pequeñas/medias trail, aptas para el carnet A2, interesan a mucha gente y, buceando un poco por internet, he encontrado algo más de información que complementa lo indicado en la anterior entrada.

No me voy a enrollar mucho y os dejo algunos enlaces. Están en otros idiomas, pero son fácilmente comprensibles y aportan bastante información.

• Comparativa de la revista italiana Motociclismo. Francamente interesante.

• Comparativa de Bennets Bike. Salen menos modelos que en el video anterior, pero las conclusiones obtienen son algo diferentes. Muy recomendable también. Dentro de la descripción del video, hay enlaces a la prueba individualizada de cada modelo.

• Comparativa de The Bike Show. En este caso solo compara a la CRF250 Rally con la Kawa Versys 300. Muy didáctico y divertido.

Estos son solo una pequeña muestra, de hecho, youtube está lleno de comparativas, análisis y pruebas varias de este tipo de modelos que aportan bastante información al respecto. Lo que si que observo son dos cosas:

• El posible uso que se va a destinar a estas motos cambia según el país (o el continente). Por ejemplo, la V-strom 250, por el tamaño de las llantas, altura libre, recorrido de suspensiones y por el tipo de terrenos que tenemos en algunas zonas de la península ibérica, aquí no la percibimos de forma general como una trail al uso, si no más bien, una crossover (estética trail pero uso casi al 100% por asfalto o ciudad), mientras que en otras latitudes, por sus dimensiones, peso, agilidad, etc., la consideran como una trail "normal" (con algunas limitaciones) y de hecho, hacen autenticas "perrerías" con ella.

• Que cada probador tiene sus manías y "viene de donde viene" y al que le gusta el off road, se fija en aspectos que el que hace carretera principalmente, pues no le da tanta importancia y viceversa.

Saludos!!

New times, good times. Una "no-comparativa" de pequeñas (o medianas) trail.

Hola a todos!!

El tema de las novedades en el mundillo motero es un continuo ir y venir. Cuando tenías claro que las cosas iban a ir en un sentido, ¡¡Pam!! pues resulta que no. 

Hace unos años, era impensable que cualquier marca que se preciase, no tuviese ninguna trail en su catálogo y, de hecho, lo normal era tenerlas en diferentes cilindradas, aptas para los diferentes tipos de carnet y todos los tipos de uso. Poco a poco, se fue perdiendo ese espíritu y la cosa se diluyó orientada al turismo de grandes distancias y mejores prestaciones. Bien, pues parece que ha tenido que haber una crisis mundial, la aparición de nuevas normativas en lo referente a los carnets de conducir y  un aumento de la preocupación por temas medio ambientales para que los fabricantes se hayan vuelto a volcar en motos más compactas, económicas (relativamente) y polivalentes. Dicho de otra manera, el trail en media cilindrada tiene una ocasión de oro para volver a estar en la cresta de la ola.

Con matices, más asfálticas o más camperas, las principales marcas están lanzando novedades a cada cual más interesante. Hablamos de modelos entre los 250 y los 500 Cc, con potencias que van entre los 25 y los 48 Cv. Así mismo, todas van equipadas con ABS. No pretendo hacer ningún análisis de cada una ni nada por el estilo que para eso están las revistas más especializadas y otros blogs muchísimo más técnicos que este, solo una pequeña enumeración y algún detalle de ellas.

Para los entusiastas de la estética "maxi trail asfáltico" pero sin más pretensiones que el uso diario, pequeños (o no tanto) viajes por carretera de todo tipo y un uso por pistas fáciles (y en algún caso, testimoniales), tenemos las novedosas Suzuki V-Strom 250, Benelli TRK 502 ABS y la Honda CB500X. Todas con ruedas solo de 17 pulgadas, ABS no desconectable (excepto en la Benelli), con unos buenos carenados útiles en carretera  y muy cómodas de uso. La más pequeña (y nueva) Suzuki se queda con un motor un tanto justito para ese uso rutero, apenas 25Cv, mientras que las otras dos apuran los 48 Cv. Tambien se ha de decir que son sensiblemente más pesadas que la  pequeña Suzuki (cerca de 240 Kg la italo/china y unos 200 Kg la Honda, por unos 180 Kg aproximados la "Baby Vstrom).

Una de las sorpresas del año, la TRK 502

Baby V-Strom!!

Una de las mejores motos que he tenido nunca, la CB500X

Si en cambio, queremos hacer principalmente carretera pero no queremos renunciar a transitar por pistas con algo más de soltura, tenemos la Kawasaki Versys 300, la BMW Gs 310 y la Benelli TRK 502 X. En este caso, seguimos teniendo esa estética maxi trail antes descrita pero la rueda delantera es de 19" y los recorridos de suspensión son algo mayores. En torno a los 180 Kg la Kawa, algo menos en la BMW y (otra vez) unos 240 Kg la Benelli y potencias que van desde los 40 Cv, los 34 Cv y los 48 Cv respectivamente.

La sucesora de la KLE, la Versys 300

Una germana pero con origen indio, la G310Gs

La versión más campera de la TRK, la TRK 502 X

Por último, un servidor haría un tercer subgrupo, que seria el del trails medias "auténticas", esto es, autenticas "50-50" campo y asfalto, modelos con rueda delantera de 21", muy preparadas para ir bien por tierra, pero suficientemente bien equipadas para el día a día urbano o incluso para viajar (aunque con alguna limitación respecto a los modelos enumerados anteriormente). Las representantes de este grupo serían dos fabricadas por Honda, la CRF 250 L y su hermana la CRF 250 Rally y la recién llegada Royal Enfield Himalayan. Respecto a las Honda, la primera sería la más sencilla, ligera y económica, inspirada claramente en las CRF's de enduro y la segunda, inspirada en las Honda que compiten en el Rally Dakar, mejor equipada para los viajes y las salidas más intensas o más largas debido a su carenado, pantalla y depósito de combustible de mayor capacidad, así como un mayor recorrido de suspensiones así como algunos componentes más reforzados. Los dos modelos equipan ABS desconectable. La Royal Enfield es la primera trail (como tal) fabricada por la marca india. Es una moto bastante básica, y robusta, pero también esta pensada para los largos  viajes y viene muy equipada para tal propósito con, por ejemplo, parabrisas, defensas en caso de caída, soportes para maletas/alforjas, cubrecárter.. incluso lleva brújula!!

La CRF250L "básica". Puro Trail...

.... y su hermana más "aventurera", la CRF250 Rally.

Y una trail "exótica", la Himalayan. Otra trail "Made in India".

Por último, hacer un apunte común a todas ellas y es que hablamos de motos economicas tanto en su adquisición (desde los 4.700 € de una CRF250L hasta los poco más de 6.300 de la CB500X) como en su mantenimiento, (largos intervalos entre revisiones o bajo coste de las mismas). No se si son todas las que están ni si están todas la que son, pero desde luego, ¡Nos espera un 2018 de lo más interesante!

¡¡Saludos!! 

Pd. adjunto algunos enlaces que considero especialmente interesantes.

• Prueba de la Honda CRF 250 Rally, en Motos.net
• Prueba de la Honda CRF 250 Rally, en Motociclismo
• Comparativa entre CB500X y Benelli TRK 502 por J. M. Alguersuari. 
• Video comparativo entre CB500X y Benelli TRK 502.

Back in white!!!

¡Hola a todos!

Como os dije en otra entrada, había cambios futuros en la CRF... pues aquí los tenemos.

Aprovechando que había de pasar la revisión de los 12.000 Km, hemos cambiado plásticos y esquema de colores y pulido detalles, como el encaje del depósito Acerbis con el asiento y las tapas laterales.

Completita, completita...

Es una opinion personal, pero a mi me parece que luce espectacular. Ya que no podemos cambiar la moto por diferentes motivos, pues "la cambiamos" sin comprar otra moto. Vamos, lo que sería una especie de CRF 250 Rally "Self Made".. Vale, faltan "cositas" como las pegatinas y algún detalle estético más, pero creo que que no se queda corta de equipamiento:

-Parabrisas GP Kompozit
-Depósito Acerbis (12,5 litros)
-Paramanos UFO
-Filtro de aire K&N
-Centralita de inyección EJK
-Puños de espuma Pro Grip
-Asiento retapizado "artesanal"
-Parrilla trasera Dirtracks
-Neumáticos mixtos Heidenau K60

Y alguna otra cosilla que seguro que me dejo. Vale, aceptamos barco, ni tenemos ABS, ni cuentavueltas, ni un recorrido de suspensiones como la Rally, ¡pero tampoco tiene mucho que envidiarle!

Las únicas pegas que le puedo poner es que no tengo referencias acerca del parabrisas, a ver que tal resiste un uso más o menos intensivo y por otro lado, los plásticos nuevos, que ahora lucen impecables, imagino que con el uso normal, acabaran ensuciándose y volviéndose amarillos en las zonas de mayor contacto. ¡A ver que tal envejecen!

Saludos!!

On(off) the road again...

Hola a todos!

Hace unos días (ahora ya, meses), adelanté en una respuesta a un comentario que mi parque móvil se había reducido. Por voluntad propia afortunadamente. Después de unas semanas de darle vueltas al tema y analizando la ecuación entre costes fijos/ kilómetros recorridos al año, tomé la decisión de vender una de las motos. Finalmente la "afortunada" fue la CB500X. De esto hace algo más de un año y en todo este tiempo no he dejado de preguntarme si la decisión fue acertada. Pensando fríamente, creo que tomé la decisión más lógica. Más lógica para mis necesidades, mi día a día, mi economía, etc.

La CB500X, una moto que sin destacar en nada, cumple sobradamente en casi todo.

Me preguntaba mi padre, nada aficionado a las motos, a las que ve como una cosa peligrosa y cara y que conoce cuan caprichoso (u obstinado) llega a ser si hijo a veces, que por qué no me había quedado "con la moto grande". A ver, las virtudes que tiene la CB500X son muchas: es compacta, segura, tiene potencia suficiente para el día a día y algo más, es económica, polivalente y otros muchos etceteras. Parecía la moto ideal para quedarse en el garaje. Pero, -siempre tiene que haber un pero-, cuando las circunstancias lo permiten, me gusta salir por pistas, pista que mayormente son fáciles y aptas para casi cualquier moto, pero también es cierto que a veces las cosas se complican y que a veces, solo a veces, el camino se acaba y hay que improvisar. Llegados a este punto, la CB no tiene margen de actuación y es por esto que la CRF se ha impuesto como la alternativa. Una sola salida por montaña, compensa los handicaps que tiene la pequeña trail respecto a la crossover. También hay que decir que, si hubiese desterrado la montaña y la posibilidad de hacer pequeños viajes estuviese presente, más que posiblemente la decisión hubiese sido la contraria. 

Respecto a la CRF,

• ¿Sirve para ciudad? Por supuesto. Es ágil, tiene potencia suficiente para salir airoso en los semáforos, sortea los obstáculos urbanos sin problemas.

• ¿Sirve para carretera? Si. No es su faceta más destacada, pero cumple de sobras. Podría llegar a los 30-34 Cv y sería mucho más completa, pero teniendo en cuenta que no tiene protección aerodinámica apenas y que los neumáticos no son lo más en carretera... pues no podemos pretender que se comporte como una trail-asfáltica. No obstante, doy fe que, con según que neumáticos, (por ejemplo, los Heidenau K60 que monto ahora), os podéis sorprender que bien curvea.

• ¿Sirve para autopista y/o hacer viajes? Aquí diríamos que cumple y punto. Su velocidad máxima, en torno a los 135-140 Km/h limitan el tema, además de lo ya comentado en el punto anterior. Se puede viajar, por supuesto que si. En internet podéis encontrar las peripecias de muchos viajeros que están dando la vuelta al mundo en la humilde CRF250L. En este caso, solo es cuestión de cambiar el chip y adaptarse a la moto que montamos.

• ¿Sirve para campo? Es, junto con la ciudad y las carreteras rotas, su terreno. Aquí la moto lo da todo y proporciona grandes dosis de diversión. 

Por estos motivos y por lo comentado arriba, (y porque también, todo se ha decir, la CB500X tiene un mejor valor de reventa), tomé esta decisión. Si, hay días que pienso, "si tuviese la 500 ahora...", por que me pasa que cada vez, me gusta más hacer carretera, pero me quedo con saber que la he disfrutado y que hay alguien que la disfruta más que yo, y que a veces, no necesitamos tanto para pasarlo bien. No obstante, y lo que sigue a continuación lo pongo en mayúsculas a efecto de remarcar el mensaje, LA MOTO ES PASIÓN!!!! No siempre podemos tomar decisiones con lógica y contención en el mundo de las dos ruedas.

Mi pequeña compañera de aventuras.

En la próxima entrada intentaré hacer un resumen y unas reflexiones sobre el momento tan interesante que vive el trail, especialmente en lo que respecta a las cilindradas pequeñas y medias. ¡La cosa se anima!

Saludos!!

Pd. en breve, también habrá novedades en torno a la CRF... 

¿Y por qué no una 125? 2016 edition.

¡Hola a todos!

Vuelvo al blog después de un largo parón y lo hago para retomar un tema que publiqué hace ya más de 3 años. Lo puedes ver aquí. La verdad es que hecho la vista atrás y veo que hay bastantes cambios, de hecho, son varios los modelos que se han caído del cartel. ¿El concepto de moto trail está caduco? ¿Es por que son de marchas y el usuario medio de una 125 prefiere scooters? ¿Las nuevas normativas de seguridad y antipolución tienen algo que ver?

Vamos por partes. Aunque el trail, o mejor dicho, la estética trail está de moda, la verdad es que quien compra los modelos más especializados son minoría (especialmente si pensamos en las grandes marcas japonesas). Otra cosa son los compradores de "crossovers", entre los cuales me he de incluir. Compras una trail (al menos de aspecto) que prácticamente no pisará nada más que no sea asfalto. Eso si, son cómodas, van de fábula al viajar o por ciudad, gastan poco y son más económicas de mantener que otros modelos. Pero por otro lado, esa minoría que si que compra un modelo diseñado para andar por pistas, caminos, barro, etc, se encuentra que, además de una escasez de modelos orientados a tal uso (en determinadas cilindradas o a precios digamos "normales"), se encuentra con cada vez más limitaciones para acceder a  los entornos naturales.

El tema del scooter está claro, especialmente en los usuarios convalidados. Es más fácil acostumbrarse a un scooter automático que no a una moto de marchas, además, suelen ser más cómodos, limpios y encima tienen (en general) buena capacidad de carga. Ideales para el uso urbano, que es el principal en estos casos.

Por último, esta el tema de las normativas, en este caso, las normativas Euro. A partir del 2016, el ABS ha de ser obligatorio para modelos nuevos de más de 125, pero en 2017, como mínimo, las motos de menor cilindrada, habrán de  equipar sistemas de frenada combinada. A esto, se ha sumar la implantación progresiva de la norma Euro4, 5 y sucesivas a culminar en 2020. Evidentemente, esto implica un cambio profundo, de base, en todos los fabricantes que, a la hora de enfrentarse a estos condicionantes, han de procurar crear algo que venda y que esté de acuerdo a la normativa y si los gustos (o las necesidades) del publico cambian, pues los nuevos modelos cambiaran con ellos. En conclusión, factores que no ayudan precisamente a que por estas latitudes veamos estos modelos ·pequeños" (y si otras motos con precios que superan de largo los 12.000 €).

Así pues, el listado de modelos se reduce bastante, por lo que incluyo otros modelos que inicialmente quedaron fuera:

-Suzuki Van Van. La veterana del grupo y la más "de moda" por mi zona. Un modelo más que amortizado por Suzuki y que no presenta ninguna novedad, más allá de la comercialización del modelo 200 cc, Ligera, con una estética única gracias a sus ruedas y ese toque scrambler que rezuma. Bastante justita de frenos y de potencia máxima, pero no es una moto de "sensaciones". Cara para lo que ofrece, pero el diseño y el toque vintage se paga. No obstante, es muy cómoda y manejable y tiene más aptitudes off (moderadas) de lo que aparenta.Sin duda, es la más "pintona" del grupo.  Por último, destacar que este modelo será descatalagodo en breve debido a la implantación de la norma Euro 4 de emisiones, por lo que ha bajado sensiblemente el precio. Recomiendo encarecidamente el artículo que escribió al respecto de este modelo, J.M. Alguersuari

-Rieju Marathon 125 AC / PRO. Incluyo los dos modelos, el básico refrigerado por aire, y el Pro, con motor copia de Yamaha. Dos motos muy completas, la refrigerada por aire a precio de escándalo pero bien equipada y la Pro, una opción muy interesante para los que buscan cosas más "serias". Toda una alternativa a la Yamaha WR y con una buena diferencia de precia a favor de la Rieju. Por cierto, la web de Rieju me parece la más interesante, especialmente por la posibilidad de configurar la moto a tu antojo, incluso se puede encargar como si estuvieses en un supermercado online, También ofrecen la opción de convertir cualquiera de estos dos modelos en una supermotard bastante asequible e interesante.

-Yamaha WR 125. En sus dos versiones, la X (trail/enduro) y la X (supermotard). Sin duda, el modelo más selecto y caro de este listado. No obstante, hablamos del modelo más "premium", Potente y con un mayor nivel de acabados del grupo. Compacta, alta, avanzada tecnológicamente.. vamos, que lo tiene todo para ser el modelo que más juego de a sus usuarios y la queda más cerca en cuanto sensaciones, a los modelos de A2.

-Rieju Tango 125. Un modelo muy curioso y, un poco como ocurre con la Van Van, "simpático". Sus lineas son casi una copia de la Yamaha Tricker, lo que da a entender lu ligereza y capacidad en terrenos difíciles. Es una trail que se asemeja más a un moto de trial-excursión. Comparte motor con la Marathon 125 AC, lo que denota que es un modelo tranquilo, básico, pensado como vehículo económico y la vez, con una personalidad característica. También es plenamente configurable, lo que nos permite tener una moto muy semejante a una enduro, o una cosa muy similar a una trial con ruedas de supermotard.

-Kawasaki KLX 125. A pesar de se un modelo de una marcas más conocidas del mundo de la moto, apenas ha tenido repercusión por estas latitudes. Es una trail clásica, al estilo de la Marathon o la WR, pero más amable que esta última y más pensada en pilotos noveles o de poca estatura. De hecho, su competidora podría ser  XL125R. Una rueda delantera de 19" o la altura del sillin a 83 cm lo ponen fácil. Y que sea una trail sencilla no quiere decir que sea un "hierro". Dispone de inyección electrónica, frenos de disco en ambos ejes, y un completo cuadro de instrumentos, además de tratarse de un moto muy ligera, 113 Kg. Dispone de una versión supermotard, la D-Tracker.

-Hyosung Karion. Sin duda, la competencia, al menos en lo que a ruedas se refiere, a la Van Van, aunque la coreana, tiene un carácter off road más marcado. Una mayor altura al suelo, mayor recorrido de suspensiones y más potencia que la Van Van son sus cartas de presentación. No obstante, es algo más brusca y  vibra más que la japonesa, siendo esta última más avanzada tecnológicamente (inyección versus carburador en la Karion y mejor gestión de las marchas gracias a un cambio de 6 velocidades).

-Keeway TX 125. Un pequeño guiño al compañero Deiotarus que ha disfrutado durante una buena temporada con esta pequeña moto de fabricación china. Muy económica y de aspecto resultón. Sencilla pero con detalles interesantes como son el doble disco de freno la horquilla invertida y una altura "amable" con los de estatura mediterránea. Hasta hace cuatro días, no hubiese apostado por esta marca, pero viendo la campaña de expansión que están llevando a cabo (han adquirido Benelli, se anuncian nuevos modelos cada vez más ambiciosos y al gusto europeo), he de poner mis reservas en cuarentena y dar un margen de confianza. Otro punto que hoy en día ya no veo claro, es el uso de carburador, pero claro, por menos de 2.000 € tampoco nos podemos poner muy remilgados.

Como decía algo más arriba, esto es solo una pequeña selección personal. Si queréis ver un listado mucho más amplio y que empieza a rozar a la enciclopedia por su extensión, os recomiendo ver el que elabora el bloguero y compañero Voromv. Este listado se publica anualmente con todas las motos trail, SUV y scrambler en el mercado. Por último, en la web http://www.moto125.cc/f125cc/ podreis encontrar las fichas técnicas de estos modelos. 

Saludos!!

Contabilidad doméstica y motos (o algunos consejos para tener moto y no arruinarse en el intento).

¡Hola a todos!

Creo que los títulos de la entradas que escribo suelen ser ,en general, bastante indicativos del tema a tratar. En esta ocasión más descriptivo no se puede ser. ¿Realmente se puede mantener algo tan contradictorio como la moto, (algo, en la mayoría de caso, pasional), con llevar un cierto rigor de los gastos que esta nos acarrea (esto es, la racionalidad de un presupuesto, de una contabilidad)?

Ahora que lo vuelvo a leer, veo que es una pregunta muy larga pero que se puede resumir entre la dualidad entre la parte emocional y la frialdad de los números. 

Diréis que igual es consecuencia del bajón y momento de desquicie comentado aquí, y en parte acertáis, porque sí, bastante culpa tiene eso, pero no toda. Como consecuencia de ciertos cambios en el trabajo, programas de formación varios, etc, he tenido que hacer una "puesta a punto" de muchos conceptos y uno de ellos ha sido todo el trabajo con bases de datos y hojas de cálculo de una cierta envergadura. Pues bien, a modo de divertimento y para poder practicar conceptos con una temática más amena, me planteé el reto de elaborar una serie de formularios entrelazados con los datos de todas la motos que he tenido hasta la actualidad. 

Lo se, es una auténtica animalada y algo casi enfermizo (y también un punto freak..), pero es lo que tiene tener la costumbre de guardar las cosas. Finalmente y por un tema de salud mental del que os escribe, lo acoté a los últimos 6 años, por aquello de empezar con un número redondo. Aún y así, los resultados casi me provocan un infarto. A ver, un servidor sabe en que se gasta el dinero y se que en estos años me he gastado bastante en accesorios u otras compras más o menos innecesarias, pero hasta que no lo ves reflejado en pantalla como conjunto, no te das cuenta de la magnitud del tema. 

Motos que sobre el papel eran económicas, no lo resultaron tanto. Otras fueron, directamente, un pozo sin fondo. Curiosamente, las que más tiempo me han durado, han sido las más económicas de largo.Sin duda, la magia de los números no deja de sorprenderme.

La CB500X modificada a rueda de 19". Una moto "ex-económica", con un sobre precio de  más de 3000 €.

Así pues, si eres lector de este blog o has llegado aquí por casualidad y crees que tienes un agujero en el bolsillo del pantalón, (o en la cartera), te recomiendo que leas algunos breves consejos que, desde la máxima humildad, dejo para quien quiera leer (dando el punto de vista de un aficionado bastante dado a la compra un tanto impulsiva).

• Ten un control de los gastos. Una pequeña tabla de excel o similares, es suficiente. Con cuatro datos es más que suficiente y tampoco se trata de actualizarla cada día. Simplemente es para, de un vistazo, poder hacernos una idea de por donde van los tiros.
• ¡Cuenta hasta 10 antes de comprar! Esto es especialmente recomendable en las compras online. Planteate una pregunta, ¿Realmente me hace falta? Que si, que con tu dinero, tu haces lo que quieras. ¡Faltaría más! Simplemente se trata de no caer en la espiral de comprar sin más y acumular cosas que después, acaban estorbando. Y se de lo que hablo.
• Compara y compara y vuelve a comparar. No te lances (en principio..) con lo primero que veas. Seguro que mirando en otro portal de compras o pasándote por otra tienda, descubres o mejores precios u ofertas más completas. Nadie regala nada, OK, pero tampoco hemos de pagar las cosas a precio de oro por que sí.
• Márcate un presupuesto. Así de simple. Si tienes disponibilidad o es tu capricho, ¡Adelante! En el caso que, además de la moto tengas que pagar una casa, colegios, impuestos varios, imprevistos y todo eso con un sueldo "de currante", o te fijas hasta donde llegas, o te pillas los dedos en cuanto las cosas se tuerzan un poco. Cada uno tiene que ser consciente de sus límites.
• Todo vehículo tiene unos gastos fijos, como son el seguro, los impuestos municipales, las revisiones periódicas (ITV) y, según el caso, los gastos del alquiler o propiedad de un aparcamiento. La mayoría de estos gastos, son los que son y poco podemos hacer, pero respecto a seguro, por ejemplo, si podemos ahorrar. Vuelvo a un punto anterior: compara y vuelve a comparar. Internet ha puesto muy fácil las cosas en este punto. Lo mismo digo en lo que respecta a alquileres y demás.
• Si puedes, lánzate a hacer el mantenimiento tu mismo. Si, no soy el más indicado para hablar de esto y los gastos de taller son un lastre para mí, pero justamente por eso, insisto en ello. Si sabes algo de mecánica, tienes mucho ganado y si no es así, con algo de espacio y algún manual o conexión a internet, puedes hacer más de lo que te imaginas y ahorrándote mucho dinero.  Otro tema es que compres la moto como una inversión y te interese que en el libro de garantía te figuren los sellos del servicio oficial. En este caso, toca pasar por caja por todo. 
• No abuses de documentales ni vídeos plagados de propaganda encubierta. Si.. Yo fui uno de los muchos que "picó" por culpa del documental del Sr. McGregor. Y se que no fui el único. Piensa esto, el hecho que te compres este o aquel modelo de moto, o esta cámara de acción en lugar de aquella otra ni te va a hacer mejor piloto ni vas a vivir más aventuras que nadie. Algunos de los mayores aventureros que conozco no han dado la vuelta al mundo, ni han sido patrocinados por nadie en su vida, ni llevan motos que pasan de muchos miles de euros, pero cada vez que me cuentan alguna anécdota de su último viaje o de próximo proyecto se me despiertan las ganas de recorrer mundo.
• Por último, un punto que resume un poco todo lo anterior. Usa el sentido común. Gasta el dinero que tengas que gastar, pero se consciente de lo que haces. A toro pasado, no sirve lamentarse. Hay un dicho popular que también podemos aplicar aquí y es que "no hay malas motos (ni accesorios añado yo), sino malas compras".

Tienda de accesorios. La perdición el comprador (motero) compulsivo.

De     todo lo dicho anteriormente,   he de decir que me he saltado la mayoría de puntos y es que no puedo evitar intentar tener las motos un tanto personalizadas a mi gusto. Por eso mismo, que quede claro que ni prejuzgo ni cuestiono a nadie. Como he dicho ateriormente, esto son solo unas reflexiones en voz alta que seguramente muchos habeis formulado interiormente alguna vez, pero que creo que pueden ayudar. Y ante todo, ¡¡disfrutad de la moto!!

Saludos!!!

Pd. Me he dejado cosas en el tintero, pero es que tampoco quería hacerme pesado..

Ppd. Si hacéis una tabla de excel como comento, no se la enseñéis nunca a vuestra pareja a menos de querer finalizar vuestra relación!!! :-))

Pedraforca Off Road 2015 y chucherías nuevas en la CRF.

Hola a todos!!

No hay como tener un par de días libres para poder tener algo de tiempo para uno mismo y poder ponerse a las cosas que has tenido aparcadas desde hace tiempo. Este post es una muestra de eso en tanto que, más que la crónica de una salida, o el comentario de alguna novedad motociclística, se trata de poner al día cosas que han quedado atrasadas. Pero vamos al lío.

Desde el foro Motostrail se organizó, a finales de septiembre, una salida que recorría una de las zonas más bonitas e interesantes de Catalunya, como es la Serra del Cadí y su entorno, rodeando precisamente una de esas zonas más pintoresca y simbólicas al mismo tiempo, como es el Pedraforca, que en catalán significa "Piedra Horca", debido a la singular forma de su cima. Es una zona de prados de alta montaña, que atraviesa buenas pistas, zonas embarradas, bosques de pino y coníferas... Una pasada, para que os voy a decir otra cosa. 

El punto de encuentro, y donde empezaba realmente la salida era Guardiola de Berguedà, donde se organizaron varios grupos, en tanto que había un gran número de participantes. Se organizaron tres rutas, una por asfalto, otra por pistas y una tercera más "hard-trail". Un servidor se incluyó en la ruta por mixtas.  La verdad.. Que bien que me lo paso con la CRF!!!!! esta hecha para esto, devora los kilómetros, absorbe los baches, pasa los lodazales sin problemas.. ¡¡Si es que no me canso de llevarla!! De hecho, la parte más dura de toda la jornada, fue el tramo de carretera para ir y volver de la zona de la salida hasta Barcelona ciudad, que he de decir, que también los disfruté mucho, eso si, huyendo de las autovías y a un ritmo más tranquilo. En total fueron unos 350 Km de ruta de esas que no se olvidan.

En el punto de encuentro, con los compañero de la ruta trail "light".

La CRF con amigas.

Habitantes de la zona.

Bosques, pista.. y el Pedraforca tapado por la niebla.

¡¡Algo si que la ensuciamos!!

Es que es bonita la mires por donde la mires..

Chucherias nuevas en la CRF.

Días después de la salida, añadí algunas novedades a la CRF. La primera y más visible es un juego de vinilos nuevos, por un tema estético. discutible por supuesto, pero también por que como decía ya aquí, la calidad de algunos de los plásticos, concretamente en las zonas de más roce, como son las cachas laterales, no es muy buena y se afean de seguida. Otro cambio ha sido el neumático trasero, que ya andaba muy justo. En esta ocasión he montado un Michelin T-63 que ya había equipado en la XL200.

Con los nuevos colores. Vistosos pero no algo escandaloso.

Las nuevas gomas.

Las otros extras son de aquellos que no se ven pero se notan. ¡¡Y vaya si se notan!! Se trata de una nueva centralita para la inyección de gasolina, de EJK y un nuevo filtro de aire, de mayor caudal que el original de K&N. No puedo dar datos exactos de la ganancia Cv que se obtiene, en tanto que no he pasado la moto por un banco de potencia, pero se nota. La moto tiene ahora unos bajos más contundentes y en altos, parece que estira más. A ver. soy prudente en este punto ya que aún queda ir probando y ajustando un poco más la centralita para encontrar ese punto intermedio, pero como digo, las sensaciones son buenísimas, (supongo que si se instalase un nuevo escape, la ganancia seria mayor, pero ese tema es otro cantar). No obstante, si alguien no se quiere meter en historias de centralitas, si que le recomendaría el tema del filtro del aire. Es una operación muy simple pero que comporta una mejora automática del comportamiento de la moto. Totalmente recomendable.

El Filtro K&N. Sólo con este gadget, la moto gana muchos enteros.

Así de simple es la centralita de inyección K&N. 

Por último, os dejo un video localizado en Youtube donde indica como conectar la centralita.

Saludos!!!