¿El futuro del trail?

Hola a todos!!

Llevo una temporada sin escribir demasiado. Es lo malo que tiene estar mucho tiempo inactivo, que uno acaba agotando hasta las ideas y los temas sobre los que escribir. Hace mucho que no salgo con las motos y apenas hago más que el ir y volver del trabajo con ellas. La Honda me mira de reojo. Quiere que le den algo más de caña y sentir el barro en sus neumáticos y la Freewind, viejecita ella, no se queja, pero está claramente infrautilizada y tiene sus achaques. Ahora mismo, salvo alguna pequeña escapada puntual, no se vislumbra ningún viaje más o menos largo en el futuro. Tampoco es que me apetezca demasiado. Separarme más de dos días de mi hija no es algo que entre en mis planes inmediatos.

Hace unos días, mientras mantenía una charla con un colega trailero, salió un tema recurrente entre muchos de los que somos aficionados a las motos y no es otro que el clásico “Hablando de la Freewind, ¿Y si me cambio la moto ahora, que me compraría?”. Si esta pregunta la hubiese formulado un enamorado de las motos tipo custom, o los scooter, o incluso, los amantes de las motos deportivas, no hubiese habido mucho problema. La oferta en estos sectores es muy extensa, ¿pero que pasa con los aficionados al trail? Y recalco bien, en los aficionados al TRAIL, entendiendo trail como circular indistintamente por campo y asfalto y me alejo de conceptos más específicos como el Enduro.

Este amigo, Goyo, poseedor de una trail pura (una 50%-50% montaña y asfalto) como es la Kawasaki KLX 650 F, me replicaba que hay alternativas, pero que claro, obligan a renunciar a cosas. En un momento de la conversación más o menos me dijo (y digo más o menos porque la conversación fue un ir y venir de mails):

“Pero a ver Xavi, si tu vives en Barcelona y con críos ahora, pocos viajes puedes hacer, ¿no? Pues para ir a currar te puedes apañar con la Honda y si me apuras y no quieres quedarte sin tacos y reservarla para el monte, pues mírate un maxi scooter, de 250-300 más o menos. En ciudad te van igual o mejor que la Suzuki, y si se tercia un día, puedes llevar a tu mujer si es que habéis podido colocar a los niños con algún canguro, ¡ Y os vais a hacer un paseo en moto!”. Pues posiblemente tiene más razón que un santo, pero pasemos a ver, ni que sea una pincelada, algunas de las alternativas en el mundillo trail.

En cilindradas superiores a 750, encontramos modelos excelsos, como la mítica BMW 1200 GS, o la nueva y no menos espectacular KTM 1150 y luego toda una serie de maxitrails de muy alta cilindrada y prestaciones pero muy enfocadas a un uso asfaltico o en caso de ser por pistas (y digo pistas que no caminos ni nada similar), estas, a ser posible sin demasiadas dificultades, como es el caso de la Honda Crosstourer o la nueva Suzuki V-Strom 1000, grandes viajeras, con look trail, pero muy pesadas y voluminosas como para complicarse demasiado en ruta.. (aunque luego viene Jaume Von Arend con su Super Teneré, por poner un nombre, y se pone a hacer trialeras con la moto a tope de carga..)

La nueva BMW 1200 GS.

El S.U.V. de Honda, la nueva CrossTourer.

Yamaha Super Teneré 1200.

La novísima Suzuki V-Strom 1000

En cilindradas menores, la cosa parece que se anima. Una muestra es la Honda CRF 250L que poseo, una moto básica pero muy válida para todo, quedando fijado su talón de Aquiles en la incomodidad para realización de grandes viajes (por lo pequeño del motor, capacidad de carga, tamaño del depósito de gasolina, etc), que ojo, no desmerecen en absoluto a la moto y que se pueden realizar estos viajes, eso si, con paciencia y asumiendo un ritmo diferente. No podemos olvidarnos de la Yamaha WR 250 o de la KLX 250 de Kawasaki. También se rumorea algo sobre la posibilidad que KTM haga una evolución trail basada en su preciosa (y eficiente) Duke 390. Umm.. Sueño con algo así cuando sea mayor! Un motor monocilíndrico, en torno a los 40-45 Cv, poco peso, no demasiado voluminosa, estética raid.. Una versión actualizada y más rutera de la Suzuki DR-Z 400.  En fin, el tiempo dirá si solo se queda en rumor o se concreta en algo que no sea una Enduro pura y dura.

¿Que decir? Mi Honda CRF 250L

La ligera Kawasaki KLX 250

El problema lo encuentro si miramos las cilindradas medias.. Las que antes eran las reinas de los fabricantes. Era raro que hubiese una marca que no tuviese una trail de verdad entre los 400 cc y los 750 cc. Ahora, por mucho que busco, cuesta encontrar. Ojo, existen, pero al haber una menor oferta, es más difícil encontrar una moto “a mi medida”. Tenemos toda la gama de KTM’s, que ojo, son motos de Enduro. Tenemos también las Yamaha XT y Teneré pero ya las he probado y me quedan demasiado altas y algo pesadas. En Honda tenemos su gama de “Crossovers” con las NC 700 o la CB500 X, orientadas al asfalto básicamente. Suzuki tiene la evolución de la V-Strom y poco más, y al igual que las de Honda, es una moto casi al 100% asfáltica. Por último tenemos las BMW GS, quizás algo más equilibradas en su proporción asfalto-campo y algo más acorde a mis gustos en cuanto a altura y peso, pero por otro lado, algo más caras y con fama de haber bajado algo sus estándares de calidad.

La pequeña de las S.U.V. de Honda, la CB 500X

Una de las mejores motos off road, la KTM 690 Enduro R

Toda una leyenda, Yamaha 660 Teneré

La pequeñas de las BMW, la 650 Gs.

El motivo de estas dudas y posteriores conversaciones viene motivado por que la Freewind lleva unas semanas algo “tontas”. Por un lado tenemos pequeñas intervenciones mecánicas que ya estaban previstas, pero por otro lado, tenemos algunas cosas en un horizonte no muy lejano que entrañan algo más complejidad, como sería la correa de distribución, la revisión y/o sustitución de los rodamientos de dirección, o la limpieza y ajuste de carburadores.  Todo esto sin olvidarse de la edad de la moto y el kilometraje, de casi 50.000 Km hoy en día.

Supongo que, de no estar en una situación de crisis económica como la actual, pues igual no iría con pies de plomo a la hora de hacer gasto y me plantearía la sustitución de la moto, pero estando las cosas como están, pues se intentará en base a un gasto lo más reducido posible, mantener la moto en buen estado y hacerla durar o venderla/cambiarla como opción más radical. Y además, y he aquí el quid de la cuestión, si me plantease el cambio de moto, no encuentro alternativas a la Freewind. A ver, que las hay, que ya he enumerado algunas antes, pero es que no encuentro demasiados modelos que encajen en el esquema de la Free,  a ver, trail asfáltica pero que no hace ascos a las pistas, bajita, muy ligera, rápida si se le pide y con buena capacidad rutera y de carga. Vamos, un comodín que sirve un poco para todo (como buena trail que es).   

Mi pequeña (y rutera) Suzuki Freewind.

Quizás la GS, pero es cara y ha perdido mucho enfoque off road, quizás la CB 500 X, muy similar a la Freewind en concepto y dimensiones, pero enfocada al asfalto..  Y casi que descarto las demás opciones por caras, voluminosas o por que simplemente, han acabado desapareciendo, como es el caso de la Husqvarna Terra 650. Una moto muy competitiva pero que a raíz de la salida de BMW, no parece tener futuro.

Un detalle que hay que tener en cuenta es que ya tengo otra moto.  Por lo cual, todo lo comentado anteriormente, es hablar por hablar. En caso de “fallo multiorganico” en la Suzuki, siempre me queda la Honda, pequeña vale, pero por ciudad hace diabluras y en carretera, si no pides demasiado, cumple. Vamos, que puedes ir a currar perfectamente con ella, eso si, no te olvides de darle un manguerazo antes de cogerla si el fin de semana has salido al campo con ella, más que nada para no ensuciarte los zapatos y el bajo del pantalón de barro.

Al ser una trail pura (una 50% asfalto 50% tierra), en caso de compartirla con otra moto, no se hace necesario que esta otra tenga demasiadas capacidades off road, lo facilita que pueda valora un abanico más  amplio de motos y estilos. Vuelvo entonces al concepto del principio. Las pseudo-trails (o Crossover’s/ S.U.V. o como queramos denominarlas). Aspecto de aventura pero uso casi exclusivo en asfalto.

Son entonces,  ¿el futuro de la moto trail? Pues quizás si que lo son… y me explico:

•  Cada vez hay más restricciones para circular fuera del asfalto, por lo que una moto muy especializada, tipo enduro por ejemplo, difícilmente se puede usar en otros ámbitos, como por ejemplo, en ciudad. Estas (falsas) trails, pueden en su mayoría rodar por casi todos los terrenos, incluidas las pistas de tierra, eso si, muy muy fáciles y sin elementos tipo barro, grava, etc.

• Permiten un uso turístico muy válido, tanto por postura de conducción como por capacidad de carga. Por este mismo motivo, también son útiles en ciudad, con la única salvedad del peso, excesivo en algunas de ellas.

• La estética manda. Queda muy “molón” presentarse en determinados trabajos con la moto llena de gadgets como si fuésemos el mismísimo Ewan McGregor viniendo de la Ruta de los Huesos… aunque no hayamos salido fuera de una autovía nunca. Este punto es subjetivo, pero a las marcas les gusta, –y les interesa mucho-, este tipo de cliente.

• Dado que la mayoría de estos S.U.V. derivan de modelos de carretera o turismo, comparten elementos con otras motos, lo que abarata la adquisición de recambios y abarata los costes de producción, resultando en muchas ocasiones, motos más económicas (algunas de ellas) que otros modelos trail “puros”.

A pesar de estas ventajas o puntos a tener en cuenta, puestos a preferir, prefiero una trail  de verdad, de las que sabes que puedes meterte en una pista, de aquellas que igual se acaban complicando, como que sabes también que, en caso de ir con prisa, vuelves a la carretera y puedes hacer un tramo largo sin inconvenientes y total comodidad. Otra cosa será que las diferentes limitaciones o restricciones (de tipo legal, económico, etc) se impongan y hagan variar este punto de vista.

Quizás después de todo, lo más sensato sea preparar algo la CRF, para que sea más “Raid” y así hacerla más rutera, sin perder ninguna de las virtudes que ahora tiene. No se, algo del tipo:

-    Un buen cubre cárter.
-    Mejorar la autonomía con un depósito de gasolina más amplio.
-    Un asiento algo más cómodo.
-    Un juego de neumáticos más rutero que los IRC que lleva de serie.
-    Valorar la posibilidad de adquirir una centralita de inyección nueva para tratar de obtener algún Cv’s  extra.

Esta Honda quiere que le hagan kilómetros!!

La verdad es que bien mirado, sería una moto muy muy completa. ¡¡Casi que no hace falta valorar otra moto que la complemente!!

Continuará…

Probando motos.

Hola a todos!

Como ya os comenté en la entrada anterior, ando un tanto confuso con la idea de cambiar de montura. No es que no esté contento con la Freewind, al contrario, pero van saliendo pequeñas pegas que me hacen dudar de si mantenerla o no. Los principales puntos en contra que veo son, por un lado, la edad de la moto. Tiene ya 15 años y si bien se ha puesto al día, hay que andar con más mimo si cabe en lo que a mantenimiento se refiere si se quiere hacer rodar unos cuantos miles de kilómetros más.  

Por otro lado está la cuestión del tipo de moto que es. Es una trail pero su objetivo está más allá de las pistas de tierra y se fija en la carretera y la ciudad principalmente, donde por cierto va fenomenal gracias a su robusto motor y a su altura y peso contenidos. Lo que no se puede es pretender hacer con ella alguna de las cosas que he hecho. No la puedes meter en caminos rotos o excesivamente embarrados, o en vadeos, puesto que no es moto para ello. Si quiero ir con los amigos, o me busco alternativas asfálticas para rodear esos tramos algo más “selectivos”, o me tengo que dar la vuelta.

Por último, y esto es una cuestión un poco más subjetiva, está el tema económico, y es que para poner la moto a punto, he tenido que hacer un considerable esfuerzo monetario. De hecho, ya he gastado más dinero en ella que lo que me costó su adquisición. Vale que ahora, salvo el mantenimiento periódico, poco más se le ha de hacer, con lo cual, el coste se supone que se irá rebajando, pero el gasto ya hecho. 

La moto de la discordia, mi mimada Suzuki Freewind.

Estos son los motivos que me motivan a desprenderme de la Susi, pero ojo, también tiene sus puntos a favor de quedarse en el garaje. El principal es que es una moto muy cómoda, con buena capacidad de carga y muy agradable para el pasajero, parece hecha a mi medida. Bajita y ligera a pesar de ser una 650. Por su geometría y las medidas de sus ruedas es una moto que en carretera y en el día a día de una ciudad como Barcelona, va perfectamente y tiene una autonomía considerable. Y haciendo curvas o en rutas trail no muy accidentadas, es una delicia.

Por otro lado, tengo presente que durante una buena temporada, poco gasto se le ha de hacer, aceite hace menos de 1000 Km, ruedas nuevas, rodamientos, kit de transmisión, sistema de frenos y pastillas revisados o cambiados directamente, etc. Vamos, que a pesar de haber obligado a hacer un gasto importante, ahora se puede amortizar de sobra. Está claro que la Freewind, aún tiene muchas cosas por aportar, el tema es que quizás no de la manera que había previsto inicialmente.

Por todo esto,  me planteo la duda (razonable) sobre si cambiar de moto o no. Y es que veo varias alternativas:
 

1. Vender la Freewind y comprar una única moto de características similares a la Suzuki, pero con más dotes off-road.
2. Mantener de momento la Freewind y adquirir una segunda moto, una trail ligera, de 250 cc, orientada al off road, pero con posibilidades para el día a día llegado el caso, y día que la Freewind diga basta, buscar una sustituta más “ciudadana”. 
3. Me quedo con la Suzuki y no compro nada hasta que se estropee del todo (en este caso, las salidas por tierra se habrán de reducir a cositas muuuy sencillas, que ni la moto ni los neumáticos pueden complicarse mucho la vida).

Por este motivo puse la Freewind en venta. Soy sincero, no espero que se venda, por lo menos, no a corto plazo, pero tampoco tengo prisa. Por lo pronto, estoy probando motos y en función de las sensaciones que me transmitan y del movimiento del mercado, así haré. 

Hasta el momento las motos que he podido probar son la Honda CRF 250L, la Kawasaki KLX 250 y la Yamaha XT 660 R. Las dos primeras son motos nuevas y serían la “2ª” moto que comentaba antes y la XT sería la opción en el caso de tener una sola moto. En este caso, es una moto de ocasión, de un amigo que la tiene muy bien equipada y mejorada para su uso en tierra. He descartado otros modelos nuevos como las Beta Alp 200 o la 4.0, KTM’s varias o la Yamaha WR 250 por ser modelos poco vistos (las Beta) o por muy caros (Yamaha o KTM).

La Kawasaki KLX 250 es una moto muy interesante como una segunda moto y, con algunos retoques que nos permitan obtener algunos CV’s extras, puede convertirse en la única. Un detalle a tener muy en cuenta es su suspensión, totalmente regulable tanto en la horquilla delantera como en su parte trasera. Los más endureros la encuentran muy blanda y poco fiable a la hora de ir “ligero” en trialeras o en zonas muy rotas y con saltos. A ver, el uso que yo quiero darle es bastante más tranquilo, quiero hacer trail, no enduro, y para eso, me parece más que suficiente. Otro tema es el de la potencia, y es que de serie, se indican 22 CV, pero la moto viene limitada en el régimen de revoluciones  que hace que no pase de las 7-8000 RPM . Esto se traduce en una respuesta muy floja del motor (ojo, nada que no se pueda solucionar con una pequeña intervención sobre la centralita). 

La KLX que me dejaron probar después de "entrar en materia".

Debo reconocer que en este punto, hice una pequeña trampa, puesto que la unidad que pude probar estaba “full-equip”: Deslimitada, con neumáticos de enduro en vez de los más mixtos que equipa de serie, sistema de colector y tubo de escape sustituidos por unos mucho más ligeros y que aumentan la ganancia en bajos, centralita de inyección Power Commander, nuevo filtro de aire, etc. En definitiva, un “pepinillo” en toda regla. Las sensaciones que me transmitió fueron francamente buenas. De acuerdo que no será una moto para hacer autopista de manera sostenida, pero en pistas, tracciona como una bestia, quizás no valga para hacer trialeras imposibles, ni para hacer saltos tipos motocross, pero para hacer caminos y pistas más o menos rotas, superar algún que otro sendero o trialera de dificultad moderada, es plenamente factible sin demasiado esfuerzo. 

Como veis, una pequeña moto que es también una gran viajera.

Es muy ligera y tiene un asiento estrecho, lo que ayuda  mucho a su control en esas zonas delicadas o a la hora de detenerse y tener que empujarla. Las suspensiones las encontré bastante más duras de lo que me comentaban, además, como ya he anotando anteriormente, son regulables tanto delante como atrás. Desde luego la sensación no era ni mucho menos la de hacer topes o algo similar. Otro punto positivo, este ya relativo a su diseño, es que el sillín que aunque alto, es amplio y permite que dos personas quepan sin demasiados agobios. También dispone de numerosos ganchos y puntos para poder fijar equipaje. Su cuadro de instrumentos también me pareció muy completo. Otro detalle “urbano”, es que los reposapiés tienen la opción de llevar un taco de goma protectora, para no estropear los zapatos si conducimos por ciudad, y con solo quitar este elemento, encontramos los típicos dientes metálicos, más aptos para botas off-road.

A pesar de derivar de una enduro, la KLX anda bien en asfalto.

Pero también encontré algún pequeño aspecto negativo, y es que la perfección no existe. El principal es el tema de la altura del asiento, rozando los 89 cm. Para una medida como la mía, (1.71 cm) en algún momento puede ser algo delicado. Lo bueno que tiene es que es estrecho y esto compensa algo. Por otro lado, el depósito de combustible que tiene, tampoco es ninguna maravilla, 7,7 litros, de acuerdo que tiene un consumo reducido, de entre 3.5 litros y 4. Esto en ciudad no es problemático, pero en montaña, teniendo en cuenta que hablamos de una trail, no de la enduro que llevamos en el carro hasta la zona que queremos hacer, y cuando acabamos, la subimos al carro y para casa, puede ser un tanto escaso. Además, en el mercado auxiliar no hay posibilidad de equipar un depósito de mayor capacidad. Otro aspecto que no me ha gustado es la cuestión de la limitación, y es que limitada es como llevar una 125!! Simplemente con la deslimitación, algo que es gratis y bastante sencillo de realizar, la moto gana mucho. Por último, está el tema pecuniario. 4800 euros y con precio de oferta. No se, para una 250 me parece excesivo. 

La otra 250 que he probado es la novísima Honda CRF 250L. Matizo, sólo he podido probarla “virtualmente”, esto es, la he trasteado en el concesionario, me he montado en ella, la he encendido y oído que tal sonaba, pero no he podido rodar con ella y me he tenido que remitir a los datos técnicos que el fabricante da y a las pruebas, más o menos interesadas, que algunas revistas y/o portales de internet hacen de ella.

Una moto básica, pero la CRF te "permite" ciertas licencias.

Las impresiones que me ha dado “in situ” son francamente buenas. Se ve más robusta y sufrida que la KLX. La calidad de los acabados es muy buena, como se espera de una Honda. Su cuadro de instrumentos es muy completo, no tanto como el de la Kawasaki (carece de cuentavueltas) pero da mucha información. La horquilla delantera invertida tiene un aspecto impresionante. De acuerdo que no tiene las regulaciones presentes en la CRF 250R o en X, pero ese dorado de las barras da un punto muy interesante y tienen un grosor considerable. Su asiento, pese a seguir siendo algo alto (87.5 cm), lo encontré muy cómodo y, al ser también muy estrecho, permite que llegue casi con la misma soltura al suelo que con la Freewind. 

A nivel de ergonomía, la encontré más a mí medida que la Kawasaki, faltaría comprobar como iría rodando de pie, donde en alguna moto he necesitado de alzas del manillar. Las estriberas tienen una anchura considerable  y apuntan a que en salidas largas no serán un suplicio para los pies. La pega es que no tienen esa pieza de goma que si tienen las Kawa que tanto se agradece cuando se conduce en ciudad con zapatos de calle, pero con las bota de cross, son perfectas.
 

Como la KLX, también va bien en asfalto.

Una vez enciendes el motor el sonido que encuentras (y esto es algo común con la Kawa) es mínimo, es una moto sin duda muy silenciosa, perfecta para no alterar en demasía el medio ambiente. Yo siempre he sido de los que gustan de no hacer mucho ruido, no me gusta llamar la atención y en estas motos, salvo por las formas o los colores que equipan, se puede pasar muy desapercibido. Su ronroneo es suave y sin altibajos, fruto de un sistema de inyección muy preciso.

A nivel de comportamiento, pues desgraciadamente no puedo hablar en primera persona, pero todas las comparativas y análisis coinciden en que es una moto muy noble, que aparentemente entrega la potencia de forma muy progresiva  y que no aparenta que tenga de fábrica ninguna limitación, a diferencia de la Kawasaki. También se habla de una autonomía muy buena pese a equipar, como la de color verde, un depósito de combustible de reducidas dimensiones.  También se dice que las suspensiones, pese a ser menos exquisitas que las de su rival japonesa, cumplen su función de forma notable.  Su precio es algo más asequible, sobre 4.500 €. Algo sorprendente siendo Honda.

Los puntos negativos que le encuentro, (si no tenemos en cuenta que solo me puedo fiar de mi intuición o de los análisis que antes comentaba), son que, al igual que la KLX,  su depósito es demasiado exiguo para lo que debería ser una trail, aunque, a diferencia de la Kawa, aquí si que hay mercado auxiliar y se fabrica un tanque de combustible de 10,5 litros. Otro punto que no me gusta mucho es el espacio para el pasajero, algo escaso.  Este no es un punto que me inquiete puesto que el uso que le daría sería básicamente en solitario, pero puestos a mejorar la moto... Por último destacaría un tema que me da un poco de miedo y es que es una moto acabada de salir al mercado (aquí, porque en Asia por ejemplo, ya lleva más rodaje)  y por lo tanto, sin referencias apenas acerca de fiabilidad, problemas habituales, etc., vamos, que sería como una cita a ciegas, igual sale bien, pero como se tuerza la cosa…

La tercera en discordia seria la XT660R. En este caso, se trata de una unidad del año 2010 con muy pocos kilómetros.  Como comentaba al principio, este modelo lo consideraba en el caso de tener una única moto en el garaje y es que guarda muchas similitudes con la Freewind, pero vayamos por partes.

El modelo que probé está equipado hasta los dientes, a saber: se ha sustituido el escape  y los colectores por uno tipo 2 en 1, que hace ganar altura libre al suelo y reducir considerablemente el peso de la moto, suspensiones mejoradas, paramanos reforzados, cubre cárter de gran calidad, parrilla porta equipajes con sus correspondientes soportes para maletas o alforjas, etc. Como veis, un modelo muy completo y con una cantidad de extras francamente interesante.

La primera impresión que transmite esta moto es robustez. Se ve una moto musculosa y dura. En gran medida esto es así por sus aletas laterales, que recubren el radiador y le dan ese aire como ir con los “hombros encorvados”.  El nuevo escape que monta, de aluminio brillante, da un punto de contraste muy interesante con el color negro del resto de la moto. Una inspección rápida de la moto, pone de evidencia que está en perfecto estado y que  se ha mimado  (y mejorado) muchísimo.

Llega el momento de subirme a la moto y encenderla para poder hacer una prueba en movimiento y llega el primer problema. La Yamaha es alta… más de lo que aparenta en un primer vistazo. La anchura de su asiento tampoco ayuda mucho, puesto que es muy cómodo pero obliga a llevar las piernas más abiertas de lo que esperaba y esto redunda en una mayor dificultad a la hora de apoyar el pie en el suelo. El hecho es que apenas llego de puntillas. El sillín me ha recordado mucho al de la Freewind, pero en la Suzuki está unos 5 cm más bajo.

Una vez encendido el motor, el rumor que emite, gracias al nuevo escape, es como el ronroneo de un gran gato. Es un sonido que engancha. No será tan discreto como el de las de 250 cc pero tampoco es atronador. Sin duda es un punto a favor.
 

La XT analizada junto a la Freewind.

El tablero de instrumentos, a diferencia de las otras motos probadas (o de la misma Freewind) aquí es minimalista, una pequeña pantalla multifunción da toda la información (menos las RPM, al igual que la Honda), pero hay que emplearse un poco para ver los dígitos. Tener una pantalla algo más grande no hubiese estado mal.

Nos ponemos en marcha y sale a relucir la mejor virtud de esta montura, su motor. Soltando embrague, parece un tractor, capaz de ir pasito a pasito por donde sea sin importar si sube una pared casi vertical o nos retiene en grandes bajadas con el firme suelto, pero a la que le damos un golpe de gas, el tractor se convierte en deportivo. Tiene un punto de mala leche muy interesante pero sin llegar a ser algo descontrolado. De hecho da los mismos caballos que mi Suzuki, solo que la entrega de potencia es diferente.  Los frenos también son palabras mayores. Contundentes, sin zonas muertas o esponjosidad. Hay que dosificarlos para evitar bloquear.
 

Detalle trasero de la XT y la Freewind.

Como que la prueba se realizó en asfalto, en una zona con curvas y un firme correcto, la cosa invitaba a apretar en curvas, pero esto no era recomendable, ya que la moto montaba ruedas de tacos y no hay nada más bochornoso que en una prueba, con el propietario de la moto delante, besar el suelo por pasarse de frenada. En cualquier caso, la moto se comportó de forma encomiable, acelerando con ganas cuando se le pedía, reteniendo de forma contundente, con unas suspensiones que se adaptaban perfectamente a la carretera sin flaneos ni extraños de ningún tipo y muy cómoda.  

Pero para mi desgracia, (mi dicha no podía ser completa), además del tema de la altura que comenté antes (me las vi y desee para mover la moto en parado sin bajarme de ella), el peso del conjunto también me fastidió. En este punto, por otro lado, poco se puede hacer, puesto que ya se le había rebajado el peso todo lo posible, y a pesar de ello, seguía notando demasiados kilos a la moto  y lo que es peor aún, con un centro de gravedad muy alto. De hecho, en algún momento, me recordó a la BMW 1200 Gs. Este tema, la verdad me hace reconsiderar sobre la posibilidad de tenerla o no. Hablamos de una moto destinada a sustituir la Freewind, una moto para todo, y si, con esta “todo-uso”, voy a sufrir para superar un bordillo o para hacer un cambio de sentido en parado, mal vamos.

Este tema del peso es el principal hándicap que encuentro puesto que por todo lo demás, es una moto notable, buen motor, buena parte ciclo, bien equipada, etc. La altura, aunque excesiva a priori, es algo que se puede solucionar, bien usando bieletas, bien rebajando la altura del asiento. Pero vuelvo a insistir, el peso me parece demasiado elevado, o como mínimo, mal repartido, muy arriba y eso, al menos en mi caso, es un problema en la conducción off-road.

Así, pues, ha quedado la cosa, tres motos probadas pero ninguna conclusión en firme sobre que decisión tomar. Antes de probarlas, la decisión, parecía inclinarse a favor de vender la Freewind y adquirir la XT, como moto única, la decisión más económica y la menos “traumática”, pero ahora no tengo tan claro que hacer y valoro positivamente el mantener dos motos de carácter bien diferenciado.
  

Aún quedan cosas por disfrutar a lomos de la Suzuki!!!

¿Qué decisión acabaré tomando? Seguiré deshojando la margarita!!

Saludos!!

Pd. a fecha de hoy, sí que he tomado una decisión, y es que no vendo la Freewind. Si la complemento o no, es otro tema, pero la Susi aún tiene cosas que aportar.

Las pequeñas grandes trails.

Hola a todos!

Es bien conocido ese dicho que asevera que "ande o no ande, burro grande" especialmente en el mundo de la moto y en estas latitudes, parece que lo aplicamos a rajatabla llegando a extremos como el que se compra una mega-maxi-trail para ir a currar a 10 Km de su casa o para ir comprar el pan los domingos por la mañana.. porque claro, ir con una moto pequeña, es de "pobres".

Lo de la motos "lógicas" monocilíndricas y de pocos centímetros cúbicos (entre 200 y 300), parece que nos suene a chino. A pesar de ello, podemos encontrar algunos modelos muy interesantes en este segmento del mercado (aunque menos de las que personalmente me gustaría), y es que en situaciones económicas como la actual, el tema monetario no permite muchas alegrías y prima lo práctico sobre lo puramente estético y el derroche en general.

Dentro del grupo de las motos trail encontramos tres ejemplos de lo que serían esta moto lógica, válida un poco para todo pero sin encasillarse en nada en particular. Los modelos en cuestión son la Yamaha WR250R, la Kawasaki KLX 250 y la nueva Honda CRF 250 L. Tres motos muy similares entre si y que derivan de modelos de enduro que, con el tiempo y la adicción de elementos en pro del confort del piloto y de la marcha, se han "amansado". Destinadas tanto al joven que se inicia en el mundo de la moto, bien sea en plan trail o incluso enduro, como para aquellos veteran@s  que están de vuelta de todo y que ya saben que necesitan.

He seleccionado estas tres motos, pero hay más que podíamos considerar como "trails pequeñas", pero por concepto o cilindrada, no las incluyo, como podía ser el caso de la Rieju Tango 250 o la Beta Alp 200, que quizás habría que encuadrarlas como "trial-excursión", además que tienen unas prestaciones claramente inferiores. Hablo siempre de motos nuevas, puesto que hace unos años, si algo había, era motos de estas cilindradas.

De las tres, la más cercana a una moto de enduro, y por tanto, un poco más radical y agresiva es la WR 250. Es muy alta, potente y de líneas agresivas. Es la que menos se diferencia de su hermana endurera. También es la más cara de las tres con diferencia, pero bien es cierto que lleva unos componentes de primera línea, con unos frenos excelentes y unas suspensiones altamente probadas, superiores a las de sus rivales. No obstante, parece que Yamaha juega un poco al gato y el ratón con este modelo, pues ahora lo descataloga, ahora vuelve a aparecer en el listado de modelos, ahora lo promociona y más tarde parece que se olvidan de él. En mi opinión, esta moto se había de "civilizar" un poco más para poder permitir que más usuarios se interesen por ella, ya que parece orientada sólo a practicantes de enduro, y para hacer enduro puro y duro, mejor la versión F, más ligera, con aún mejores frenos y suspensiones y con una entrega de potencia más agresiva.

La Kawasaki KLX es la menos potente de las tres, no obstante, es la que más modificaciones  permite que, (a tenor de los que comentan sus propietarios en el foro específico de 2y4t.com), partiendo de una base excelente, podamos tener una trail más ciudadana y amable, o por el contrario, endurizarla para convertirla en una auténtica cabra montesa. Estéticamente la encuentro preciosa, con unos colores muy acertados y algunos detalles muy interesantes. De hecho, recuerda a las antiguas KLX 650, y es que es la más "clásica" de las tres, aunque dicho aspecto clásico desaparece cuando nos fijamos en su agresivo y futurista frontal. La KLX es la única que he podido probar personalmente y debo decir que me gustó muchísimo. Es muy ligera, mucho más de lo que su peso puede indicar, estrecha, lo que hace que se llegue muy bien al suelo y tiene unos bajos muy buenos, lo que permite tener mucha tracción, algo genial cuando vas por tierra. Tambien tiene un embrague fantástico, que parece que las marchas se engranen solas, sin saltos ni escalones. Por otro lado, la política de precios de Kawasaki es muy competitiva. Unas suspensiones totalmente regulables tanto en la parte delantera como en la trasera ponen la guinda al pastel.

La novedad de este año es la Honda CRF 250 L. Derivada, al igual que sus rivales, de una moto de enduro de probada eficacia, ha vuelto a poner a Honda en la senda de la moto trail "lógica" apartandola de sus nuevos "Crossover's". Viendo sus especificaciones y los comentarios que hacen los probadores de la misma, parece ser el rival a batir especialmente para la KLX (no tanto para WR, ya que, por decirlo de una manera, la de Yamaha juega en una liga paralela). De las tres es la más pesada y la que tiene unas suspensiones más sencillas, pero no por ello menos eficaces. Por otro lado, es la más estable en carretera, la más bajita de asiento (sin perder por ello altura libre al suelo), y la que presume de un menor consumo de combustible, puesto que anuncian autonomías cercanas a los 200 Km con solo 7,7 litros de depósito. Al ser una moto nueva, todavía no hay demasiada información de sobre su fiabilidad o posibles mejoras, pero tratándose de una Honda, es de suponer que no haya demasiadas dudas al respecto. El precio, para variar hablando de la marca del ala dorada, es el más bajo de las tres. Un punto a favor.

Como digo, tres motos distintas pero muy parecidas al mismo tiempo, especialmente la Honda y la Kawa. Sencillas, ligeras, limpias y de un mantenimiento reducido, y al mismo tiempo, con la suficiente dosis de tecnología para aportar unas prestaciones suficientemente dignas tanto en campo (siempre que no quieras hacer enduro), carretera (siempre que no quieras ir a cruceros de 120 durante horas) o ciudad (siempre que no encuentres imprescindible ir sentado en la "butaca" de una scooter). La Yamaha, por su particular diseño y prestaciones, además de su mayor altura, se desenvuelve perfectamente por todos lo entornos, pero quizás la disfruten más pilotos más altos o amantes de sensaciones más fuertes. En cualquier caso, motos para todos los públicos y para todas las circunstancias.

Os dejo un cuadro con los principales datos comparativos de los tres modelos.

Os dejo también un par de comparativas que he encontrado por la red. En una de ellas se habla de la Rieju Tango, que como decía, no la encuadraría del todo en la misma categoría que las otras tres. Tambien pongo un enlace de un interesante debate al respecto que hubo en motostrail.com.

Comparativa 1

Comparativa 2

Debate trails "light"

La cuestión es, ¿tendran salida este tipo de moto? Pues no se. Como comentaba al principio, parece que si cambiamos de moto, ha de ser por una mayor aunque después no aprovechemos ni un 10% de su potencial. Yo mismo soy poseedor de una trail de media cilindrada, una Suzuki Freewind, y a pesar que es una moto que me satisface ampliamente, si he de cambiar de moto por las circunstancias que sean, no os engaño si os digo que estas monocilindricas son las que más me atraen como futura montura.

Saludos!!!

Ps. Edito esta entrada a fecha 19/03/2013 para colgar esta nueva comparativa que he encontrado en una web americana. Una salvedad, los datos que dan de la KLX no sirven para la que se vende en Europa, ya que las de aquí, van con inyección mientras que la que se comercializa en América, van carburadas. Hay que comentar también que los "probadores" de las motos no son pilotos "profesionales" y su punto de vista es el de un novato en lo de llevar moto por campo, un dato a tener en cuenta..